Рено Логан хэтчбэк или лифтбэк – модельный ряд

Рено Логан хэтчбек

При производстве компактного Рено Логан хэтчбек именитый производитель «Рено» изначально нацеливал его на автомобильные рынки развивающихся государств. Первые экземпляры данного «бюджетника» увидели свет в далеком 1999 году, сойдя с конвейера мануфактуры «Dacia» в Румынии. На отечественных мощностях первая генерация модели выпускалась, начиная с 2005 г. Выпуск автомобиля в таком кузове был запланирован на 2017 год, однако теперь стало понятно, что 2018 год станет отправной точкой для новинки.

Обновленная версия обзавелась улучшенными параметрами интерьера и наружного облика. У кузова появились обтекаемые формы отчетливо видны по фото. Техническая начинка с вмененными ей характеристиками осталась прежней.

Нюансы моторной линейки

Для Рено Логан хэтчбек были доступны два варианта моторов, имеющих различную маркировку и технические возможности:

1. «K7M»:

• вооружен 8-клапанным механизмом газораспределения;
• обладает мощностью в 82 л. с.;
• расход топлива порадует в среднем 7,2 литрами на 100 км пути;
• разгонная динамика достигает 11,6 сек до первой «сотни»;
• максимум развиваемой скорости — 172 км/час.

2. K4M»:

• наделен 16-клапанной конструкцией головки блока;
• мощность достигает 102 л. с.;
• топливное потребление в смешанном цикле не превышает 7,1 литра;
• при разгоне первую «сотню» «разменивает» за 10,6 сек (при оснащении механической трансмиссией);
• максимум скорости аналогичен первому варианту – 172 км/час.

Оба мотора обладают ременным приводом механизма ГРМ.

Ресурс агрегатов Рено Логан хэтчбек нигде официально не обозначен. На основании соответствующих отзывов этот показатель ориентировочно составляет 400 тыс. км, без существенной утери эксплуатационных кондиций.

Варианты применяемых трансмиссий

Для всех модификаций Рено Логан хэтчбек производитель предусмотрел три версии трансмиссионных агрегатов:

• автоматическую 4-уровневую конструкцию;
• проверенную «механику» с пятью ступенями;
• роботизированный агрегат с пятью условными передачами.

Для базовой версии, именуемой «Access», доступна лишь механическая коробка. Этот агрегат (как вариант) присутствует и в любой другой модификации модели второй генерации.

Автоматом Рено Логан хэтчбек оснащается только в версии мотора «K4M», а «робот» «трудится» в паре с единственным агрегатом «K7M».

Моторы, представленные в авто за 2017 год, наделены ореолом надежности и особых нареканий в их адрес замечено не было.

Роботизированные версии куда более неоднозначны. Они поступили в серию с 2015 года и вызвали шквал негодований владельцев по поводу своего непредсказуемого и странного поведения. Поэтому версия за 2017 год уже получила доработки, ведь предыдущие агрегаты не способны «переварить» агрессивную езду, но зато порадуют «спокойных» водителей. У данной трансмиссии присутствуют два режима функционирования:

• «авто»;
• «мануал», который имитирует функционал механической коробки.

Особенности подвески

2017 год должен был стать премьерным для этого авто, но пока что имеется лишь общая информация о машине. В основу конструкции ходовой части положена классическая компоновка. Отличительным моментом является повышенная жесткость пружинных элементов и несколько видоизмененная конструкция поперечного стабилизатора. Это позволило дополнить ходовые качества автомобиля Renault Logan хэтчбек устойчивостью и прогнозируемостью при маневрировании в поворотах.

В остальных моментах подвеска наделена неподдельной схожестью с конструкцией «MacPherson» и реализована на треугольных поперечных рычагах.

В подвеске кормы производитель заложил проверенную и надежную схему с поперечной балкой кручения Н-образной формы в совокупности с винтовыми пружинными вкладышами.

Касаемо экстерьера и интерьера

Обновленная версия модели за 2017 год, обзавелась:

• измененными бамперами;
• более выразительной радиаторной решеткой;
• рельефными штамповками в кузовных боковинах;
• модифицированной оптикой.

Большинство обозначенных аспектов обновления видны на фото.

Кузов обзавелся такими габаритными параметрами:

• в длину – 4346 мм;
• по высоте – 1517 мм;
• ширина достигла 1733мм.

В завершении

Также по представленным снимкам можно оценить степень модернизации передней панели интерьера Renault Logan хэтчбек. Теперь салон авто порадует новым обликом рулевого колеса и всем этим нас порадует 2018 год. В центральную консоль интегрирован современный 7-дюймовый дисплей центра мультимедиа. Заметим, что доступна эта опция только для двух высших версий в плане оснащения. Также возможно таковое доукомплектование за дополнительную оплату.

При выборе комплектации авто следует учитывать факт, что на страницах буклета и фото позиционирована самая «нафаршированная» модификация Renault Logan хэтчбек. Теперь ждем 2018 год, чтобы узнать больше о новинке.

Сравнительный обзор технических характеристик Гранты Лифтбек, Рено Логан и Рено Сандеро

Выпуск Лады Гранты Лифтбек способствовал разделению мнений автомобилистов на два противоположных лагеря. Одни так и остались приверженцами Рено Логан, другие перешли на сторону Лады.
Насколько правильно принятое решение и что лучше: Рено Логан или Гранта Лифтбек, рассмотрим в данной статье.

Сравнение характеристик

История появления моделей

Рено Логан разрабатывался преимущественно для рынка развивающихся стран. Начальная цена за экземпляр не превышала 5000 долларов. Начиная с 2005 года «француз» собирается в цехах Российской Федерации.

Изначально рынок СНГ не рассматривали в качестве платформы для реализации, но полюбившаяся марка авто побила все рекорды продаж. Чтобы максимально удовлетворить потребности покупателя, производитель дополнительно изготовил три новых модификации Логан: универсал, пикап, фургон.
Лада Гранта — аналог французского Рено Логан. Модель представлена в бюджетном ценовом сегменте. С целью снижения себестоимости автомобиля в основу заложили конструкцию от Лады Калины.

Несмотря на многочисленные негативные отзывы в адрес Калины, Гранта получилась хорошо и имеет 3 комплектации: «Норма», «Стандарт», «Люкс». Представлено две модификации кузова: седан, лифтбек.
Ценовая категория Лады Гранты в диапазоне от 450 до 470 тыс. рублей за базовую комплектацию.

Экстерьер Лады Гранты Лифтбек и Рено Логан

Нестандартных дизайнерских решений в обеих модификациях мы не увидим. Изготовители решили обойтись классикой.

Многие автоэксперты и автомобилисты сходятся во мнении, что по экстерьеру Логан превосходит Гранту. «Француз» олицетворят новизну формы, объемность, динамичность линий. Гранта же построена по прототипу Лады Калины. Прогрессивных элементов прослеживается крайне мало.
В Рено Логан переднюю часть занимает широкое лобовое стекло, умеренно ниспадающий капот, «атлетическая» решетка радиатора. В отечественной модели ветровое стекло несколько выпуклое, рельефный капот, два воздушных заборника.
Средняя линия передней части «француза» с выразительной радиаторной решеткой, широкими фарами. Лада Гранта с фальшрадиаторной решеткой, хромированным напылением по контуру, тучными светодиодными фонарями.
Боковые грани Логан максимально гармонично сочетают контур ниспадающей крыши и восходящей полосы от боковых стекол. Инженеры отечественной Лады пытались повторить нечто подобное, но шика не произвели. Однозначное преимущество у европейского бренда.

Интерьер

Внутренний мир «француза» выглядит прогрессивно в сочетании со строгим оформлением. Убранство Лады скучно и однотипно, с традиционным дизайном от Калины.
Приборная панель у обеих моделей концептуально одинакова, сегментирована, с цифровой индикацией.
Материал: поливинилхлорид.
Цвет: серо-черный.
В отличие от предшественников, салон Sandero оригинален в исполнении. Материал: мягкий пластик. Приборная панель с алюминиевой окантовкой, воздухозаборники серебристого цвета.
Sandero предоставляет водителю широкий диапазон регулировки рулевого колеса по высоте и по глубине посадки. Дополняет зону комфорта увеличенный угол открывания дверей.

Технические данные: мотор, трансмиссия и подвеска

Проведем сравнение трех моделей:

Первая «сотня» на спидометре у Лада за 12.2 сек, что на 0.3 сек больше, чем у французского бренда. Средний расход горючего на уровне 7.0 – 7.1 литра у обеих моделей.

Несколько иная ситуация у Renault Sandero:

• гамма двигателей: 0.9 / 1.2 / 1.5 литра;
• мощность: 90 / 75 л.с.;
• крутящий момент: 100 / 140 / 221 Нм;
• расход горючего: 4.4 трасса / 5.7 смешанный / 7.9 город.

С точки зрения экономичности и практичности Reno Sandero занимает пальму первенства. Его линейка моторов входит в 10-ку лучших двигателей СНГ по экономичности.

У рассматриваемых моделей автомобилей тип подвески идентичен: передняя пружинная типа МакФерсон, задняя зависимая многорычажная.

Вместимость багажного отсека

Полезное пространство багажного отсека у Lada Granta Liftback и Reno Logan составляет 340 литров, что на 20 литров больше, чем у конкурента Sandero.
Очевидно, что показатели приведены при разложенных задних сиденьях. В сложенном положении объем увеличивается и составляет 720 литров. Однако в Renault Sandero сложить задний ряд сидений не представляется возможным ввиду особенностей конструкции.
Сзади разместиться троим пассажирам крайне сложно, езда на длительные дистанции некомфортна. Форма багажника скопирована у Фольксваген Поло второго поколения.

Управляемость

Показатель эффективности системы рулевого управления трех моделей одинаковый. Гидроусилитель руля с легкостью передает момент вращения на колеса, точь в точь повторяя движения руля.
Для повышения качества управления, владельцы Рено Сандеро и Лада Гранта Лифтбек устанавливают электрический усилитель руля (ЭУР).

Срок эксплуатации

Изготовитель указывает на ресурс гарантийной эксплуатации в три года или 120000 км пробега для моделей Lada Granta Liftback и Reno Logan. Что касается Sandero, то срок увеличен на два года и составляет пять лет или 180000 км.

Соотношение цен

Так как Reno Logan, Рено Сандеро и Гранта Лифтбек — модели легкового класса, бюджетного сегмента, то и цены у них приблизительно равные. Базовые комплектации от 360000 рублей. За топовое оснащение заплатите на 85000 больше.
Модели автомобилей стали столь популярными и востребованными благодаря стартовой стоимости в 360000 рублей.

Стоимость в обслуживании. Запчасти

На территории Российской Федерации численность фирменных салонов Renault Logan и Sandero в несколько раз меньше численности Lada. По предварительным просчетам: 140 против 410 соответственно.
Замена элементов тормозной системы, колодок, дисков обойдется в 4000 – 4500 рублей. Обновление передних стоек в 8000 – 9000 рублей. Установка кондиционера в 11000 рублей.
Стоимость обслуживания LADA существенно ниже. По предварительным подсчетам замена колодок — 700 – 950 рублей. Ремень ГРМ 800 – 1000 рублей.

Кому что подойдет

Отталкивайтесь от целей, под которые приобретается машина. Когда рассматривается вопрос рабочей лошадки для транспортировки грузов, овощей, инвентаря — Рено Логан 2 и Лада Гранта Лифтбек незаменимые помощники.
Если автомобиль приобретается для ежедневных поездок на работу, загородных пикников по выходным, то Renault Sandero — лучший вариант.

Преимущества и недостатки

Отзывы

Вывод
Перед покупкой автомобиля определите задачи, которые необходимо решать с помощью машины. Под них и выбирайте модель.
Очевидно, что Lada Granta Liftback и Renault Logan — «рабочие лошадки», способные покорно выполнять ежедневную рутинную работу. Renault Sandero предназначен для использования в условиях мегаполисов, городском режиме, а также чистой работы и недлительных путешествий.

Видео — Лада Гранта против Рено Логана (любительская съемка)

Секреты и особенности тестирования автомобильных шин

Модные автомобильные порталы и тематические журналы каждый год (а то и не один раз) проводят тестирования покрышек. Естественно весной начинают испытывать летние, а поздней осенью зимние шины. Однако в реальной эксплуатации результаты независимых тестов могут разочаровать покупателей. Сегодня расскажем почему.

Мы конечно не подвергаем сомнению результаты исследований уважаемых журналистов, просто предлагаем более критично относится к таким тестам. Итак, поехали.

Тест на торможение

Одно из главных соревнований, это конечно величина тормозного пути. Логично предположить, что чем короче тормозной путь, тем лучше сцепление. Но на самом деле сцепление зависит не только от шин, а в большинстве своем от поверхности дороги. Покрытие дорожного полотна имеет различную структуру, которая зависит от состава асфальтового покрытия. А в нашей стране это покрытие мало того что имеет разное качество, так еще от региона к региону имеет различный состав асфальта, то есть различные физические свойства. Допустим, если шины, которые проверяли в Подмосковье на одном покрытии показывают один тормозной путь, то скорее всего в Сочи результаты будут серьезно отличатся.

Естественно не забываем об особенностях климата в разных частях нашей страны. Например на гладком свежеуложенном асфальте мы можем увидеть один результат, а на более старом покрытии с шершавой структурой тормозной путь может оказаться больше/меньше. При производстве покрышек разрабатываются различные составы шин, которые могут показать лучшие результаты, только в определенных условиях. При этом универсальных покрышек не существует. На разных дорогах тормозной путь будет разным. Поэтому не стоит верить тестам, которые показали, что именно эти шины имеют лучшее сцепление и обеспечивают минимально короткий тормозной путь. Возможно на другой дороге, эти же шины покажут самый худший результат среди всех.

Лосиный тест

Если с торможением по прямой все понятно, то как быть с резкими перестроениями и поворотами руля. На этот вопрос лучше всех ответить так называемый «лосиный» тест, когда необходимо моментально объехать препятствие и тем самым избежать столкновения. Даже при отсутствии лосей на нашей дороге, такой тест можно пройти совершенно неожиданно в потоке машин, где находятся любители быстро перестраиваться и создавать аварийные ситуации. Здесь, кроме сцепление на первый план выходит еще и особенности конструкции самой покрышки. Ведь при резком повороте руля шина должна максимально сохранить управляемость и как можно скорее изменить вектор своего движения. Однако, если конструкция не достаточно жесткая, то отточенных реакций на движение рулем ждать не стоит. Покрышка начнет деформироваться и терять необходимые сцепные свойства шин в поперечном направлении. Визуально это заметить сложно, а вот по валкому и качающемуся из стороны в сторону автомобилю становится понятно, что в экстренной ситуации такие шины вас не спасут

Вывод о тестах шин

Объективный тест различных шин провести чрезвычайно сложно. Поскольку это требует не одного дня, различных климатических условий и вариантов дорожных покрытий. На такие исследования готовы тратиться только серьезные производители, бренды которых довольно давно находятся на рынке. Поэтому при выборе шин ориентируйтесь на проверенные временем марки покрышек и не стоит экспериментировать и становится добровольным исследователем малознакомой продукции. Компания «БИТАЙР» предлагает купить шины в Красноярске у надежных производителей, которые за долгие годы существования на нашем рынке доказали своё качество.

Не стоит пугаться доступных цен на шины известных марок. Причина такого положения дел в наличии российского производства иностранных компаний. Допустим японские Yokohama давно делают в Липецке, Michelin производят в Подмосковье, а шины Nokian производят в Ленинградской области. При этом российское производство Нокиан гораздо крупнее завода в Финляндии. Мало того, российские Nokian отправляют на экспорт в 38 стран мира и даже в саму Финляндию.

Черные и круглые. История шинных тестов Авторевю

Сравнительные тесты шин — одна из изюминок Авторевю, оправдывающая девиз на обложке: «Доверяйте профессионалам!» А с чего все начиналось, по какой траектории раскручивалась тема шинных тестов, как изменились сами покрышки?

Попробую вспомнить. Все.

Начиналось все с Москвича. Ведь экспертная группа Авторевю зародилась как дуэт профессиональных инженеров-испытателей АЗЛК (то бишь Автомобильного завода имени Ленинского комсомола) Александра Дивакова и ­Сергея Воскресенского. Чуть позже к ним в качестве молодого специалиста примкнул и я, ваш покорный слуга. Неудивительно, что первые редакционные тесты шин мы делали на Москвичах-2141 с участием наших коллег по АЗЛК Анатолия Карпенкова и Андрея Мохова, позже ставшего бессменным прибористом в составе экспертной группы АР.

«Базовыми» покрышками в те годы были MИ-180 производства ­Московского шинного завода, который располагался через забор от старой территории АЗЛК. Камерные шины размерности 165/80 R14 были на все случаи жизни — на них же Диваков с Воскресенским занимались доводкой управляемости полноприводных версий «сорок первых» на льду подмосковных озер, на ипподроме в Раменском. Зимние покрышки? Нет, в то время они были роскошью, которую могли позволить себе лишь ­спортсмены из заводской команды АЗЛК.

Но уже тогда я понял, насколько сильно шины способны изменить поведение автомобиля. Однажды на завод прислали экспериментальную партию покрышек Бел-180 Бобруйского шинного завода — по рисунку те же ­МИ-180, но скорость выполнения переставки на белорусских шинах выросла аж на 8 км/ч! Другая конструкция, иной состав смеси. К сожалению, эти покрышки так и не попали на конвейер.

Зато заработал конвейер шинных тестов Авторевю. Результаты первых испытаний опубликовали в АР №1 за 1993 год: это было сравнение все тех же шин МИ-180 c восстановленными покрышками Monarch — само собой, на «сорок первом» Москвиче. Потом были тесты других моделей — и зарубежных, и наших, порой весьма необычных. Например, в 1995-м к нам в руки попали ­ярославские шины Я-495, сваренные путем соединения двух пресс-форм выпускавшихся ранее покрышек, — статья называлась «Двуликий Янус» (АР ­№13—14, 1995). За рубежом асимметричные шины тогда были еще в диковинку, а у нас — пожалуйста, уже «колхозили».

С Москвичей мы пересели на вазовские автомобили — и начали испытывать покрышки премиальных брендов Pirelli, Michelin, Nokian. А что такое тесты зимних шин на профессиональном уровне, я узнал в том же 1995 году, когда впервые попал на северный полигон компании Nokian Tyres в заполярном Ивало. Ходовые лаборатории, технология подготовки треков, автомобилей, методика проведения самих тестов — все было в новинку. И главное — люди. Создатели лучших на тот момент зимних шин делились с нами опытом проведения испытаний.

Ту командировку я никогда не забуду. После визита на полигон Nokian Tyres наша команда (Диваков, Воскресенский, Кадаков, Растегаев) на редакционном Discovery направилась прямиком в Германию — нас ждали «пятерка» BMW и Opel Omega для сравнительного теста. Но когда Land Rover выкатился с парома, нас сразу «повязали»: полицейские забрали паспорта и приказали следовать за ними! Оказалось, «гвозди» в Германии уже тогда были вне закона, а мы въехали на территорию Германии на шипованных покрышках Nokian Hakkapeliitta 10. Вот нам и предложили — либо на тот же паром и обратно в Финляндию, либо. выковыривайте шипы.

В девяностые в качестве агрегатоносителей мы перебрали весь отечественный автопром — даже Волга принимала участие в наших испытаниях

Делать нечего. Взяли пассатижи, отвертки — сейчас, думаем, минут за тридцать все повыдергиваем. Как же! Недооценили мы качество финской ошиповки: руки в мозолях, отвертка погнута, а за полчаса общими усилиями лишь четверть шипов из одного колеса наковыряли. Тогда полицейские сжалились и сопроводили нас в ближайший сервис, где операция «расшиповки» была поставлена на поток. Не помню точно, с нас взяли тогда 100 или 200 марок, но через час нам вернули паспорта — и мы продолжили путешествие уже на «лысых» покрышках.

С тех пор визиты в заполярный Ивало были регулярными. В начале двухтысячных мы стали принимать участие в сравнительных тестах шин, которые проводились в том же Ивало, но на другой площадке — на полигоне Test World. Мы вошли в пул вместе с четырьмя—пятью скандинавскими изданиями, и по нашему заказу команда независимых экспертов проводила большие сравнительные тесты зимних, а позже и летних шин. Поначалу мы принимали участие в этих работах, позже стали полностью доверять финским коллегам. Параллельно начали выезжать на самостоятельные тесты на разные европейские полигоны, в ЮАР, в США. И в какой-то момент поняли, что наши читатели воспринимают тесты финского производства как перепечатку из западных изданий, ведь одни и те же результаты публиковались в шведском, норвежском, финском, а через какое-то время эстонском и украинском журналах.

В далеком 1998 году были проведены первые и последние испытания шипованных шин на грузовике. Специально ошипованные покрышки Barum позволили сократить тормозной путь бортового ЗИЛа на льду на 28—37% в зависимости от метода торможения

Поэтому с 2013 года все тесты делаем своими силами. Кстати, испытания на проходимость, то есть оценка тяговых возможностей зимних шин в глубоком снегу, — это чисто российская специфика: ни финны, ни шведы такими «глупостями» раньше не занимались. Но мы ввели ее в обиход. И теперь на зарубежных полигонах по нашей просьбе коллеги оставляют нам нечищеные треки.

Жаль, что в России специализированного шинного полигона до сих пор нет. Был проект НИИШПа (Научно-исследовательского института шинной промышленности) еще времен СССР построить полигон в Краснодарском крае, однако до реализации так и не дошло.

Так что чаще я езжу по миру. География тестов и шинных презентаций — от японского Хоккайдо до Южной Африки, от Аргентины до Новой Зеландии. Кстати, на единственном в Южном полушарии зимнем полигоне SHPG (Southern Hemisphere Proving Grounds) впервые я оказался по приглашению российской компании Amtel.

Заполярный финский полигон Test World более десяти лет оставался основной площадкой для зимних шинных тестов. А в 2005-м на этом полигоне коллектив Авторевю в полном составе отмечал 15-летие нашего издания — не только за столом, но и за рулем!

А в 2011 году на том же полигоне в Новой Зеландии мы с Никитой Гудковым уже проводили сравнительные испытания шин. Приехали катать зимние покрышки, а снега нет даже на высоте полутора тысяч метров. Но через пару дней случился такой снегопад, что мы не только всю программу откатали — еще и в ­аэропорту зависли.

Самый южный из автомобильных полигонов SHPG (Southern Hemisphere Proving Grounds) расположен в Новой Зеландии. Треки здесь бронируют заранее автомобильные и шинные компании, а потом, нередко прилетев с другого конца света ради снега, их сотрудники видят в иллюминатор голые горные склоны (полигон расположен на высоте полутора тысяч метров), как и мы в 2011 году.

. но через пару дней снега навалило — Туарегу по ступицы. То, что надо для оценки проходимости на разных шинах!

Теперь лететь на другой конец света вовсе не обязательно: круглогодичные закрытые снежные и ледовые треки имеют и Test World в Финляндии, и Arctic Falls в Швеции, и Continental в Германии, где мы проводили свои допинг-тесты позапрошлым летом.

Кстати, о допинг-тестах — они нужны, потому что большинство тестовых комплектов нам предоставляют сами производители. Но с условием, что это абсолютно серийная продукция. И мы ­предупреждаем, что при возникновении сомнений вправе купить такие же покрышки в розницу и провести допинг-тесты. Что неоднократно и делали.

А на этом полигоне мы трижды проводили сравнительные тесты летних шин в разгар нашей зимы. Южноафриканский полигон Gerotek: пусть не самые современные треки, зато какие колоритные механики!

Почему не покупаем все шины? ­Во-первых, испытания мы, как правило, проводим за полгода до сезонных публикаций, когда свежих моделей в магазине еще не найти. Во-вторых, есть проблемы с доставкой покрышек в ­Западную Европу. Однажды мы попытались привезти тестовые шины в Германию своими силами. Убив две недели на оформление документов в Москве, после мы 12 часов пересекали границу Белоруссия — Польша: мало того что пришлось стоять в одной очереди с фурами, так еще на таможне никто не знал, как оформлять временный вывоз покрышек для испытаний. Гоняли по кабинетам, опечатывали наш Ford Transit, взяли залог 1200 евро, который до сих пор не вернули. После этого я зарекся: никаких перевозок шин своими силами.

Как за это время изменилась методика тестов? В целом все по-прежнему: торможение и разгон на разных типах покрытия, заезды на время по извилистой трассе, оценка шумности и вибронагруженности. Пробивать боковины методом тарированного наезда на препятствие начали не мы — конструкции для «ударных» испытаний покрышек еще в девяностые использовали и Michelin, и Bridgestone в своих внутренних тестах. Но в журналистской среде наши испытания, о которых рассказано здесь, оказались первыми. И надеемся, что после этого шинники стали уделять прочности больше внимания — тем более что с начала двухтысячных ради снижения сопротивления качению боковины делали все тоньше и тоньше. А ведь любой жесткий контакт с бордюром или яма с острыми краями — и вся экономия на топливе (как правило, не больше стакана на сотню километров) насмарку!

А это одна из первых ездовых презентаций шин run-flat — тогда журналистам удалось-таки сдернуть спущенную покрышку с обода. А вот шины run-flat последнего поколения держатся на ободьях куда надежнее — мы это проверили в прошлом году

Интересно, что технология run-flat, позволяющая проехать 80—100 км на спущенной шине, поголовного перехода на усиленные боковины не повлекла: повышенное сопротивление качению, ухудшение комфорта. Да и в целом конструкция покрышек осталась традиционной. Может, Michelin со своими безвоздушными покрышками UPTIS (Unique Puncture-proof Tire System) изменит устоявшийся стандарт?

И все же прогресс за эти тридцать лет заметный. А вот различий между покрышками разных производителей стало меньше. Летние топовые модели сплошь «полуслики» — три—четыре глубокие дренажные канавки по всей окружности и минимум поперечных. Но с асфальта на них в дождь не съедешь — тут же на обочине и сядешь. А ведь раньше летние шины были скорее всесезонными — и на них ездили круглый год!

Шины для Нивы мы испытывали не раз — и всегда одним из основных критериев оценки была проходимость

Но все изменила. электроника. Попробуйте поставить старые покрышки с их «всесезонным» рисунком на современный автомобиль с высокочастотной АБС — и увидите, как драматически возрастет тормозной путь. Нет, именно нынешний «полусликовый» протектор обеспечивает максимальную продольную жесткость — и лучше всего работает в паре с электронными системами.

Впервые ударные тесты шин мы провели в 2012 году на полигоне компании Michelin в Ладу. Выяснилось, что для внутренних испытаний французы уже несколько лет используют специальную поворотную платформу со сменными каменными бордюрами. Методика простая — наезжать под углом на бордюр, пошагово увеличивая скорость до пробоя боковины

А к морозам можно и нужно переходить на зимние шины — благо их теперь на любой вкус. Из фрикционных моделей можно выбрать пожестче или помягче, от всесезонок до скандинавских покрышек, насыщенных ламелями. Шипованные тоже изменились: число «гвоздей» на протекторе выросло, но сами они меньше, легче и держатся куда лучше, чем раньше. Даже бюджетные шиповки теперь не грешат выпадением «гвоздей» после наших тестов.

Одними из самых эмоциональных были и остаются испытания высокоскоростных спортивных шин. Одни машины чего стоят: Audi TT, Ford Focus RS, Ford Mustang, Audi RS 3

А что до агрегатоносителей наших тестов, то, начав с Москвича, мы докатились до. электромобиля! Уже этой весной будут опубликованы результаты сравнительного теста шин размерности 255/55 R19, который мы провели, не потратив ни капли бензина. Забегая вперед, скажу, что в списке участников были не только премиальные бренды, но и три корейские модели — и три китайские!

Читайте, будет интересно.

Электрический Audi e-tron оказался довольно азартным на треке. Особенно на шинах. Об этом — в одном из весенних номеров 2020 года

Как проходят тесты автомобильных шин?

30 октября 2014

Осенью все без исключения автомобилисты «переобувают» свою машину в зимнюю резину. И кто-то сталкивается с необходимостью приобрести новую «пару обуви» для своего железного друга. В интернете и специализированных автомобильных журналах нет недостатка информации о том, какая марка резины показала лучшие результаты после проведенных испытаний. А как собственно проходят тесты зимней резины?

Наталья Акаткина, руководитель проектов «Русского АвтоМотоКлуба», расскажет, как испытывают шины.

Для получения качественных результатов необходимо тестировать необходимо протестировать более 2000 шин, то есть не менее 25 образов каждой марки шины.

С целью обеспечения чистоты эксперимента и доказательства беспристрастности, шины покупаются в условиях свободной торговли. За исключением замера износа, все тесты проводятся на закрытых треках для испытательных пробегов. Каждому тестовому продукту методом случайного выбора присваивается число в соответствии с типоразмером. Это делается с целью обезличивания тестовых продуктов. Водители-испытатели также не знают, какую марку они непосредственно тестируют. Все результаты измерений и оценка характеристик выводятся и фиксируются до окончания всех испытаний.

Шины тестируются по нескольким критериям:

1. Ходовые качества на сухом покрытии

Ходовые качества / Обычное маневрирование

Водители-испытатели проверяют прямолинейное движение по инерции и управляемость автомобиля. При этом учитывается то, сохраняет ли шина постоянный радиус и не меняет ли угол наклона. Оценивается и поведение шины на поворотах, а именно, реагирует ли шина на рулевое управление сразу либо после короткого поворота рулевого колеса. На узкой, извилистой автостраде такие шины должны обеспечивать приятное и надежное чувство дороги. Кроме всего прочего, оценивается сила, или, точнее, крутящий момент, а также плавность в кривой моментов. Водители проверяют наличие при большом угле поворота соответствующей обратной связи на рулевом колесе, или может ли водитель по обратной связи на руле определить угол поворота колес. Последний тест проводится в отношении боковой деформации шин задней оси. Он, как правило, делается отдельно из-за низкого веса задней оси и из-за того факта, что задняя ось неуправляема, боковое усилие меньше, чем на передней оси. Шины задней оси, испытывающие боковую деформацию, ведут себя хуже при затяжных поворотах или при выезде с автострады.

Безопасность движения / Маневрирование на грани заноса

При смене полосы движения особое внимание уделяется начинающемуся заносу при маневре. Водители контролируют, происходит ли занос задних колес на поворотах либо из-за избыточной поворачиваемости при смене поворотов и при управлении в манере «слалом». При этом водители проверяют, как шина влияет на рулевое управление.

На круговых дорожках водители оценивают поведение шин на грани заноса. Здесь важно знать, информативны ли шины на границе износа и когда, и допускают ли шины еще поворот колеса.

Каждый продукт тестируется на ходовые качества и безопасность движения двумя водителями отдельно друг от друга. При этом один водитель контролирует другого.

Проверяется тормозной путь от 100 до 1 км/ч с антиблокировочной системой тормозов.

При сравнении высококачественных шин с низкокачественными было обнаружено, что автомобиль с низкокачественными шинами может натолкнуться на препятствие с остаточной скоростью приблизительно 40 км/ч, в то время как автомобиль с высококачественными шинами тормозит своевременно.

2. Ходовые качества на влажном покрытии

Автомобиль тестируется на мокром покрытии. Транспортные средства без ABS рискуют при выполнении данного испытания вылететь за пределы трека. Автомобили с ABS в данном случае имеют преимущество в том, что при каждом тесте может быть воспроизведена ситуация, как на трассе. Сама антиблокировочная система не оказывает влияния на измерение тормозных свойств шин и на продольную раскачку автомобиля.

Испытания тормозов в идеале проводить на двух разных покрытиях: на заасфальтированной проезжей части и забетонированной дороге. Последняя предъявляет к шинам дополнительные требования, так как она отличается от минимально допустимых норм и, таким образом, демонстрирует, какие шины более надежны.

Для каждой шины замер тормозов осуществляется по пять раз в день в течение установленного количества дней. Особое внимание обращается на то, что повторные испытания каждой шины проводятся каждый раз в разное время суток с целью чистоты эксперимента. При повторных тестах используются и другие комплекты шин, чтобы исключить возможность наличия производственного дефекта и определить разницу в качестве внутри одной серии шин. Для осуществления первоначального замера водитель ускоряется до 85 км/ч, чтобы торможение происходило до полной остановки. Измерительный прибор определяет тормозной путь от 80 до 20 км/ч. Замеры проводятся не до полной остановки, потому что антиблокировочные системы по-разному ведут себя на низких скоростях. Это определяет критерий оценки в установленных правилах проведения испытаний по евростандартам. Испытания на мокром покрытии показывают, что низкокачественные шины по сравнению с высококачественными на таком же участке пути снижают скорость в 2 раза.

Управление на мокром покрытии

На постоянно увлажняемой площадке автомобиль управляется на границе заноса, насколько могут позволить шины. Каждый водитель должен повторить заезд в целом три раза в пределах одного испытательного пробега. При этом гарантируется, что шины не выходят за пределы границ своей дорожки. По окончании ряда испытаний водители повторяют заезд еще раз с другим комплектом шин. Второй водитель производит независимый контроль результатов первого. По окончании испытаний все девять водителей сравнивают результаты. В первую очередь фиксируется замеренное время заезда. Также водители субъективно оценивают боковой увод шины, например, развивая максимально возможную скорость на повторе. Производится оценка крена каждой шины при недостаточной поворачиваемости и заносе автомобиля. Определяется также, возникает ли крен неожиданно или преждевременно и уменьшает ли шина боковой увод при ускорении или торможении.

Круг/Боковой увод шины

На постоянно увлажняемой окружной дороге автомобиль управляется на границе заноса. При этом замеряется время заезда на предельной скорости. Автомобиль движется на максимальной скорости, и шины не выходят за пределы полосы движения и не уменьшают сцепление.

Аквапланирование шин

При осуществлении каждого тестового замера шины обкатываются с одинаковой скоростью на глубине воды от одного до семи миллиметров, после чего автомобили максимально ускоряются. При помощи замера числа оборотов шины измерительный прибор определяет, при какой скорости ведущие колеса планируют и уменьшают степень прилегания к опорной поверхности. Затем производится оценка скорости планирования.

Аквапланирование на поворотах

На окружной дороге диаметром 200 метров организовывается бассейн длиной 20 метров и глубиной семь миллиметров. Все заезды начинаются со скоростью 60 км/ч. Затем скорость увеличивается круг за кругом на 5 км/ч до момента, пока автомобиль не потеряет управление или скорость не достигнет 100 км/ч. Во время проезда бассейна замеряется и фиксируется поперечное ускорение автомобиля. Для выведения оценки рассчитывается не только максимальное поперечное ускорение, но и переходные характеристики шин при достижении максимального поперечного ускорения. В случае, если характеристики шин в этой ситуации окажутся низкими, водителю будет сложнее управлять автомобилем. По этой причине такие шины будут иметь более низкую оценку, чем шины с более устойчивыми характеристиками.

Так как комфорт автомобиля по большей части определяется его подвеской, при испытании шин не проводятся специальные тесты. Однако, если отдельная шина при многочисленных тест-драйвах и на дорогах общего пользования показывает низкие характеристики, то будет наблюдаться низкий комфорт движения.

Два водителя замеряют уровень внутреннего шума при пробеге от 80 до 20 км/ч при выключенном двигателе. Особое внимание обращается на уровень внутреннего шума при последующих заездах. Шины, показавшие наихудшие результаты, подвергаются отдельным испытаниям.

Внешние шумы замеряются при обкате автомобиля с заглушенным двигателем ECE-измерений. Производится оценка ощущения громкости при помощи перевода замеренного уровня шума из логарифмической децибельной шкалы в линейную шкалу.

Расход топлива

В рамках измерения расхода топлива при трех заездах на 2 км с постоянной скоростью 100 км/ч определяется расход топлива. Замеры повторяются на следующий день, при этом шины испытываются в противоположной последовательности, нежели в предыдущий день.

В уличных испытаниях шины тестируются на автомобилях серийного производства на автобане протяженностью около 15 000 км. Трек для испытательных пробегов включает часть автобана (40%) и часть, состоящую из автомобильных дорог и проездов через населенные пункты (60%). Чтобы сделать заезд по дороге с условиями, максимально приближенными к реальным, предельная скорость ограничивается до 150 км/ч. Глубина профиля на ведущем мосте вычисляется по всему периметру шины постоянно на протяжении 2 500 км, и при помощи этих результатов экстраполируется срок службы шин. Теоретически достигаемый пробег рассчитывается из линейного износа до минимальной глубины профиля, составляющей 1,6 мм. Для измерения глубины и толщины профиля используется лазер, который сканирует габариты шины. За один поворот колеса мотор отмечает приблизительно 8 200 отдельных точек и затем сдвигает линию измерений на один миллиметр на следующем измерении. Для одной среднестатистической шины, например, 195/65 R15, проводится примерно 160 проходов и фиксируется 1,3 миллиона точек. На специальном испытательном стенде производителей шин описываются вышеуказанные тесты. На нем с высокой точностью сопоставляются показатели износа и приводятся изображения износа.

Испытание на высоких частотах вращения колеса

Тест, разработанный в соответствии со стандартами DIN, проводится на специальном испытательном стенде с беговыми барабанами.

Тестирование на снегу (только для зимних шин)

Тесты проводятся на заранее подготовленных, уплотненных заснеженных дорогах. В соответствии с условиями окружающей среды шины тестируются преимущественно ночью или рано утром. Тормоза и тяговое усилие тестируются на летных полях приостановленных аэродромов. Для замера используется заранее подготовленная ровная заснеженная поверхность длиной 950 м и шириной 40 м. Полоса движения смещается перед каждым последующим испытанием. Таким образом, каждый комплект шин тестируется на неиспользуемой заснеженной поверхности. Измерения производятся в течение трех – пяти ночей. При произведении замеров особое внимание обращается на то, что каждая шина тестируется соответственно в левой, средней и правой части трека для испытательных пробегов с целью исключения возможной неравномерности результатов.

Проверяется тормозной путь от 40 до 20 км/ч с антиблокировочной системой тормозов

Разгон/Тяговое усилие

При медленной езде автомобиль ускоряется максимально. При этом замеряются частота вращения колеса и ускорение. При помощи ускорения автомобиля и его массы вычисляется сила тяги от легкого букса ведущих колес (10% пробуксовки) до сильного букса ведущих колес (60% пробуксовки). Производится оценка средней силы тяги на протяжении всей зоны буксования.

Ходовые качества (управление)

Заснеженная, подготовленная трасса и дополнительные круговые дорожки длиной 1 600 м объезжаются попеременно на время. При оценке учитывается замеренное время заезда. Водители также оценивают боковой увод шины, например, при максимально возможной скорости на поворотах. Производится оценка крена каждой шины при недостаточной поворачиваемости и заносе автомобиля. Определяется также, возникает ли крен неожиданно или преждевременно и уменьшает ли шина боковой увод при ускорении или торможении.

Производится оценка среднего времени заезда. Водители также субъективно оценивают обе трассы.

Лед (для зимних шин)

Испытания проводятся на катке, температура поверхности льда постоянна. Искусственный лед наиболее соответствует льду в реальных условиях.

За пределами ледяного покрытия автомобиль разгоняется до 25 км/ч. На поверхности льда он тормозит, и определяется тормозной путь с 20 до 5 км / час.

Управление на поворотах

Учитывается время прохождения круга на треке; плохое прохождение поворота ощутимо повышает общее время прохождения круга. Каждая шина проходит 2 серии тестов. После завершения первой серии тестов оба водителя тестируют шины в обратном порядке.

Повторяемость измерений и испытаний

Для обеспечения корректной оценки все испытания проводятся по несколько раз. Допустимые значения лежат в очень узком диапазоне. Шины каждый раз испытываются в разной последовательности, чтобы исключить любые преимущества или недостатки различных участков круга или времени суток. Качество измерений оценивается на основе таких показателей, как стандартное отклонение, распределение вероятностей или предельное отклонение. Чтобы учесть условия окружающей среды, в дополнение к тестовым шинам используются шины с заведомо известными свойствами (так называемая базовые шины или эталонные шины) и информация из документа «Изменение пройденного пути, температуры, веса или потребленного топлива в зависимости от типа шин». Все шины являются анонимными до завершения всех тестов.

Используемые полигоны

Полигоны подготавливаются независимо от других испытаний, проводившихся на них. Во время тестирования на полигонах маркировка производителей шин постоянно скрыта. Во всех других случаях испытуемые продукты скрыты под чехлами. Тестирование поведения шин на сухом покрытии в настоящее время осуществляется на полигоне компании Bridgestone в Италии.

Характеристики шин на мокром покрытии, а также расход топлива и уровень шума (как и на сухих покрытиях) в настоящее время проверяются на полигоне компании Continental в Германии.

Проверка устойчивости шин к износу осуществляется, в первую очередь, с помощью автоконвоев с несколькими одинаковыми автомобилями в непосредственной близости от города Ландсберг-на-Лехе. Для получения так называемых перекрестных результатов испытания на износ проводятся также на полигонах компании Bridgestone.

Высокоскоростные испытания проводятся около Дармштадта.