Дизель или бензин? Тест-драйв Renault Duster: Autonews

Дизель или бензин? Тест-драйв Renault Duster

Renault Duster с полуторалитровым турбодизелем — это уникальное предложение, а в бюджетном сегменте еще и безальтернативное. Кроссовер с полным приводом в районе миллиона. Можно ли сэкономить на топливе, что еще получает владелец такой машины. И, наоборот, что он теряет?

Дизель в России большим спросом не пользуется — доля рынка колеблется на уровне 7-8%. Если кто его и предпочитает, то это покупатели больших кроссоверов и внедорожников. Тем не менее, в списке самых популярных дизельных машин вместе с Toyota Land Cruiser 200, Land Cruiser Prado и BMW X5 числится Renault Duster. И даже показывает рост.

Duster предлагает самый дешевый дизель (109 л.с.) в России — цены стартуют от 951 990 рублей. Это немного дешевле двухлитровой (143 л.с.) бензиновой машины с полным приводом и «автоматом». Дизельная версия полноприводная по умолчанию и доступна только с 6-ступенчатой «механикой». Также в комплектации Expession уже есть кондиционер, который владельцу бензиновой машины с младшим мотором 1,6 (114 л.с.) придется докупать.

В любом случае придется доплачивать за такие важные с вещи, как ESP и вторая пассажирская подушка безопасности, не говоря уже о противотуманных фарах и легкосплавных дисках. Камера заднего вида и парктроники на этом уровне недоступны в принципе. Так что есть смысл присмотреться к более дорогим вариантам оснащения, но даже в топовом Luxe Privilege за 1 046 990 руб. придется выложить дополнительную сумму за систему стабилизации, рейлинги и мультимедийную систему — на этот раз с камерой и парковочными датчиками. Климат-контроль для «Дастера» не предусмотрен.

Из чего-то близкого по цене можно найти разве что новый Citroen C3 Aircross — с 92-сильным дизелем он стоит от 1 177 000 рублей. Он выглядит более броско и лучше оснащен: уже в базе есть ESP и шесть подушек безопасности. В то же время C3 Aircross доступен только в переднеприводном исполнении. Дизельный Nissan Qashqai тоже моноприводный и обойдется минимум в 1 479 000 рублей.

Шестиступенчатая «механика» нарезана слишком часто, хотя и высшие передачи для дизельной версии немного удлинили. В любом случае менять их по порядку слишком утомительно: крутить дизель бесполезно и динамики это не прибавит. По паспорту, такой Duster разгоняется до «сотни» за 13 с лишним секунд. Тем, кто привык ездить быстро, стоит предпочесть 2-литровый бензиновый мотор.

Тяги дизеля вполне хватает для того, чтобы тронуться со второй. Дальше, если дорога без уклона, выбираем четные, если она идет в гору — то нечетные. Непривычно, но стоит поездить дольше, как алгоритмы записываются прямо на подкорку. Это дает ощутимую экономию: если не спешить и выбрать режим Eco, расход опускается ниже 6 л, если крутить или толкаться в пробках — вырастает до 6 с небольшим.

А можно ли сэкономить с дизелем? По данным Московской топливной ассоциации, литр 95-го бензина в Москве стоит в среднем 41 руб. 74 коп., а литр дизельного топлива — 40 руб. 30 копеек. Таким образом на 15 тыс. км, владелец двухлитровой машины потратит от 49 до 55 тыс. рублей, в зависимости от того, «механика» у него или «автомат». Полноприводный «Дастер» с мотором 1,6 л потребует 48 тыс. рублей. Заправка дизельного варианта при аналогичном пробеге и среднем расходе в 5,3 л обойдется в 32 тыс. рублей. Даже если заливать в маломощный бензиновый кроссовер дешевый 92-й бензин, такой экономии не добиться. Если считать реальный расход, экономия выйдет еще более ощутимой.

А что с техобслуживанием? Обычно для дизелей межсервисные интервалы короче, но в случае с «Дастером» они одинаковые для всех версий — год или 15 тыс. километров. Первое ТО обойдется в 9500 руб., последующее расширенное — в 12 100 рублей. Владелец бензиновой машины заплатит на 100 руб., меньше, а последующие визиты будут либо дешевле для машины с 2-литровым мотором, либо дороже для версии с двигателем 1,6 литра.

Какой Duster лучше выбрать

Содержание

Какой «Дастер» выбрать: на бензине или дизеле?
Дорестайл или рестайлинг?
Выбираем «Дастер» на рынке б/у авто
Какой «Рено Дастер» выбрать

Этот автомобиль на российском рынке появился в эпоху, когда кроссоверы только набирали популярность среди покупателей. Первое время он пользовался сумасшедшей популярностью. Большая машина за меньшие деньги — идеал для российского водителя. При этом автолюбитель готов был смириться с посредственной эргономикой и отсутствием комфорта. Главное, что стоит «Рено Дастер» дешево и является максимально практичным и универсальным, чтоб и на рыбалку поехать, и на свидание.

Какой «Дастер» лучше: на бензине или дизеле?

На дорестайлинговые кроссоверы устанавливали турбированный дизельный мотор на 1,5 л и 90 сил, 1,6-литровый двигатель на 102 «лошади» и 2,0 л, выдававший 135 л. с. После обновления в 2015 году 1,6-литровый двигатель выдавал уже 114 «лошадей», двухлитровый прокачали до 145 л. с., а дизель — до 109 сил. Что же выбрать: «Дастер» на бензине или дизеле? Разбираемся подробнее в нюансах.

Оба 1,6-литровых мотора принято считать лучшими несмотря на то, что они собираются на «АвтоВАЗе». Проблем с ними почти не бывает до 200 тыс. км. На «старом» двигателе каждые 60 тыс. нужно менять ремень ГРМ, часто будут выходить из строя катушки зажигания. После обновления необходимость в этом ремонте пропала. Ремень заменили на цепь, над катушками тоже поработали. Но после 100 тыс. км начнет подтекать масло через прокладки и сальники.

Двухлитровый двигатель ходит примерно 300 тыс. км, но после 150 тысяч появляется повышенный аппетит к маслу. После первой «сотни» есть риск, что мотор потеряет тягу и будет неохотно реагировать на педаль газа. Так дает о себе знать вышедший из строя фазорегулятор. Датчики кислорода и генератор тоже «летят» после 100 тыс. км.

Дизельный двигатель считается долгоиграющим, если заливать в него качественную солярку и не бояться неотвратимых проблем с турбиной. Если покупать качественное масло и заправлять мотор хорошим топливом, прослужит он долго. Механики Renault считают, что это лучший мотор в линейке.

К МКПП вопросов нет, а к старому автомату, которым комплектуется «Дастер» — масса. Проживет автоматическая коробка не больше 200 тыс. км. Ломаться будет часто, при переключении скоростей будет нещадно тормозить, повысит и без того немалый расход топлива, увеличит стоимость автомобиля.

На выбор покупателям доступен переднеприводный «Дастер» или 4×4. Покупатели и эксперты хором голосуют за полный привод. До обновления выходили из строя электромагнитные муфты, но после рестайла вопрос был решен.

ЛКП на бюджетных машинах не бывает подходящей толщины. С этим нужно смириться и принять как данность. Но у «Дастера» и сам кузов прочностью не отличается. Из-за этого дорестайлинговые экземпляры попали под отзывную кампанию. Однако после обновления проблему так и не исправили.

А вот ходовая часть — главный плюс модели. По сути, это тот же «Логан» с неубиваемой подвеской, только еще практичнее за счет размеров.

Дорестайл или рестайлинг?

Renault Duster появился в 2010 году, а через пять лет пережил рестайлинг. О том, что изменилось в модели и какую из версий «Дастер» лучше выбрать, рассказывает владелец модели Артем Асонов. В 2013 году он приобрел дорестайлинговый «Дастер», а в 20018 году пересел на обновленную модель.

— Разница в цене оказалась небольшая. Первый стоил 720 тыс. рублей, второй — 816 тысяч (брал на скидках по Trade-In). Мне больше нравится рестайлинговый «Дастер». Во-первых, у двухлитрового движка стало больше «лошадей» — 145 вместо 135, при этом «ест» мотор всего 10 л. Во-вторых, в обновленной версии улучшилась подсветка. В дорестайлинге она была оранжевая, вырви глаз, а сейчас синяя. В-третьих, улучшилась ручка переключения передач. Раньше она была словно штырь. А еще обновленный «Дастер» стал динамичнее на обгонах. Предыдущая версия имеет передний привод, обновленная — полный. Зимой полноприводный «Дастер» лучше проезжает по колее.

По интерьеру модели примерно одинаковые: не лучше и не хуже. Пластик у обеих версий одинаковый по качеству. А вот на ткани во второй версии явно сэкономили. В первой спинки передних кресел обиты кожзамом. Если сзади сидит ребенок, обивка не сильно страдает от пинков. Во второй же ткань быстро марается. Багажник больше у первой версии, так как во второй там разместили запаску. Несмотря на меньший объем, в багажник влазит три велосипеда и сноуборд. Материалы в багажном отсеке хуже у второй версии. Чтобы груз не проминался из-за запасного колеса, пришлось положить в багажник фанеру. Пол в багажном отсеке неровный, поспать с удобствами в поездке не получится. Подвеска клевая, машина ровно идет по бездорожью.

Что касается технической части, то в дорестайлинговом «Дастере» из форсунок омывателей лилась вода и заливала катушки зажигания. Чтобы избежать поломки ЭБУ, приходилось менять и катушки, и свечи. Одна катушка стоит 2 000 рублей, а замена блока — 35 тыс. рублей. Общий недостаток обеих версий — закидывание окон грязью в слякотную погоду. Нужно ставить либо брызговики побольше, либо расширители колесных арок. Еще я бы порекомендовал поставить сетку на решетку, чтобы мошкара не попадала в радиатор. Еще один минус — то, что в обеих версиях в комплектации Expression нет бортового компьютера. АКПП тупенький, хоть и надежный. При разгоне большие промежутки между переключением передач.

Но в целом автомобиль мне нравится. До 100 тысяч вообще ничего не делал. На 105 тыс. км поменял прокладку в коробке-автомат, замена обошлась в 16 тыс. рублей. Масло в АКПП вообще не менял ни разу. К 120 тыс. км начала подтекать одна из стоек и вышел из строя термостат. Если будете брать авто с пробегом 120 тыс. км, рекомендую поменять ремень ГРМ.

Выбираем «Дастер» на рынке б/у авто

Средняя стоимость подержанного «Дастера» — 570 тыс. рублей. За 670 тыс. рублей мы нашли модель 2017 года с пробегом 150 тыс. км:

Проверка через avtocod.ru показала, что авто находится в лизинге и имеет регистрационные ограничения.

Автомобиль побывал в двух ДТП — в октябре 2017 и мае 2019 года. Но в страховые расчеты включены работы, которые проводились в 2018 году. Чинилась передняя часть автомобиля:

За владельцем числится 15 штрафов, «висящих» с 2017 года. Не рекомендуем приобретать автомобиль с подобными проблемами.

Еще один «Дастер» 2017 года отдают за 685 тыс. рублей и со «смешным» пробегом — 17 тыс. км:

У авто было одно ДТП.

Повредился «передок» автомобиля:

Удар был настолько сильным, что ремонт проводился дважды. Исправления обошлись на общую сумму более 1 млн рублей:

Какой «Рено Дастер» выбрать

«Дастер» сейчас — чуть ли не лучшее бюджетное предложение на вторичке. На рынке представлена масса экземпляров, при этом мало откровенно «убитых» машин. Запчасти на автомобиль стоят недорого, так как производятся в Тольятти.

Мы бы сказали, что нужно остановиться на «Дастере» с турбированным дизелем или выбрать мотор на бензине 2,0 л. Но и 1,6-литровый двигатель зарекомендовал себя как надежный и беспроблемный. Не ставьте цель сделать выбор по двигателю. 1,6-литровый мотор проще и потому бюджетнее, зато турбированный дизель интереснее в управлении.

Откажитесь от АКПП, она настолько плоха, что лучше взять механику. Берите полноприводную версию: автомобиль сможет заехать дальше и глубже. Лучше присмотрите рестайлинговый экземпляр. Обновление получилось удачным, удалось избавиться от большинства мелких проблем.

Автор: Екатерина Липатова

А какую версию «Дастера» порекомендуете вы и почему? Ждем ваших мнений в комментариях под статьей.

Выбираем бензин или дизель в Рено Дастер

Многие из планирующих приобрести автомобиль, после изучения рыночной конъюнктуры и определения круга задач, для решения которых он будет использован, изучения функциональности и пр., останавливают выбор на Рено Дастер. И это понятно, ведь в целом, машина получилась удачной. Решение вопроса с выбором автомобиля, автоматически ставит ещё один непростой вопрос — какой взять Дастер — бензин или дизель?

И пусть Рено перевернул наше понимание того, что дизельный внедорожник не может быть недорогим, в нашей стране легковые автомобили с дизельным двигателем увидишь нечасто. А что же касается бюджетных марок, то у французского кроссовера конкурентов нет. Однако далеко не все выбирают дизельные версии, несмотря на, казалось бы, «вопиющие» достоинства — экономию топлива, надежность, хорошую тягу на низах и пр. По статистике, в то время, когда бензиновые автомобили ставят рекорды продаж и очередь иногда растягивается на месяцы — продажа дизельных вариантов не превышает 10%. Почему? Попробуем разобраться.

Достоинства и недостатки

Наверное, не первое десятилетие не утихают споры автомобилистов какой двигатель — дизельный или бензиновый лучше на Рено Дастер. И те, и другие оперируют массой аргументов, подтверждающих свою правоту. Однако, при ближайшем рассмотрении вопроса, видим, что не все так просто. Дело в том, что каждая из версий двигателя по-своему уникальна, т.е. имеет присущие только ей достоинства, особенности, недостатки, свойства.

У сравниваемых моторов практически все разное: и принцип работы, и техническая часть (за исключением некоторых главных технических решений), ресурс, виды топлива, стоимость владения и пр. Поэтому однозначно ответить на вопрос — что лучше — нельзя. Для понимания ситуации, необходимо сравнить основные показатели двигателей — это поможет понять какой из них, с учетом условий эксплуатации и возникающих потребностей, нужен именно вам.

Какие двигатели имеет Рено Дастер

Двигатели, устанавливаемые на Рено Дастер давно известны как безотказные и надежные агрегаты, с большим моторесурсом, и недорогие в обслуживании. Необходимо понимать, что отличающиеся принципы работы дизельного и бензинового двигателей Renault Duster, придают им и различающиеся характеристики. В бензиновом моторе поджиг паров бензина происходит при помощи свечей и высокое давление в топливной системе отсутствует т.к. топливо подается насосом низкого давления, работающим постоянно.

Воспламенение же впрыскиваемого под высоким давлением топлива в дизеле вызывается резким, многократным повышением давления в цилиндрах. Потому, даже имея одинаковый литраж, бензиновый двигатель будет мощнее. Это вызвано слабой энергоемкостью дизельного мотора, т.к. часть мощности уходит на создание высокого давления в топливной системе и цилиндрах.

При приобретении Дастер, доступны 3 двигателя, 2 бензиновых и 1 дизельный. Рассмотрим их.

Н4М — послерестайлинговая версия К4М, имеющая уже алюминиевый блок цилиндров (у К4М был чугунный), цепной привод ГРМ, фазорегулятор, обеспечивающие эконормы ЕВРО 5. Раб. объем 1598 к/см, мощн. 114 л/с, крут. момент 156 н/м, разгон до 100 км/ч — 11 сек, средний расход 7,4 л. Однако, в среде автомобилистов нередки жалобы на повышенный расход масла при эксплуатации.
F4R — после неоднократных доработок, последняя из которых производилась в 2015г., мотор получил алюминиевую ГБЦ, фазорегулятор, обеспечивающий эконормы ЕВРО 5 и добавил 8 л/с мощности. Раб. объем 1998 к/см, мощность 143 л/с, крут. момент 195 н/м, разгон до 100 км/ч — 10,3 сек, средний расход 8,7 л. Имеются жалобы владельцев на трудный зимний запуск, шум ГРМ, масляные запотевания в районе клапанной крышки.
Дорестайлинговый, 90-сильный дизель K9K, многими не принимался всерьез, несмотря на его 200 н/м при 1750 об/мин. Что в целом неплохо, и эта тяга соответствует 150-сильному агрегату на бензине. Модель же dCi устанавливаемая после рестайлинга, демонстрирует повышение характеристик, практически по всем параметрам. Раб. объем 1461 к/см, мощность 109 л/с, крут. момент 240 н/м, эко класс ЕВРО 5, разгон до 100 км/ч — 13,2 сек, средний расход 5 л.

Делая выбор — бензиновый или дизельный двигатель — необходимо учесть несколько факторов:

бензиновый мотор быстрее, он выигрывает при разгоне и более скоростной;
бензиновый мотор проще и дешевле в обслуживании;
при правильном сервисе моторесурс дизеля выше;
у дизеля более высокий КПД, он в 1,5-2 раза экономичнее;
топливная система дизеля очень чувствительна к качеству солярки;
тяговитость дизеля на низких оборотах окажется весьма востребованной в условиях бездорожья.

Также, задаваясь вопросом какая версия Дастер лучше, нужно учитывать, что дизельный вариант доступен только с МКП (5-ступ. на переднеприводном и 6-ступ. на полноприводном), при покупке бензиновой версии, можно выбрать комплектацию с АКП.

Плюсы и минусы бензиновых силовых грегатов

Бензиновые моторы Дастер обладают хорошей динамикой, неприхотливы и сравнительно недороги в обслуживании и ремонте. Они довольно резво ведут себя и на трассе, и при обгоне и, если надо «стартануть» на светофоре. У них невысокая чувствительность к качеству топлива, и относительно недорогие запчасти. Двигатели надежны (успели поработать и пройти доводку на других моделях), имеют большой ресурс и межсервисный интервал. Стоит отметить и более легкий, по сравнению с дизелем, запуск в мороз.

Минусов у бензиновых двигателей немного, но они есть. Расход довольно велик, при заводских нормах около 10 литров, в среде Дастероводов рекомендуют зимой и при наличии пробок, ориентироваться на 12 л. бензина. То же относится и к маслу. Например, двигатель F4R, по отзывам тех же Дастероводов, «жрет» более полулитра на 1 тыс км. пробега. Есть проблемка при замене свечей — возникает необходимость снятия впускного коллектора.

Плюсы и минусы дизельных силовых агрегатов

Дизель обладает двумя важнейшими преимуществами перед бензиновым двигателем — это феноменальная, в 1,5 — 2 раза экономия топлива и высокий, в среднем на 40 — 60% больший крутящий момент и тяговитость. Так на обычных перекрестках можно трогаться со 2-й, это нормально, при оборотах слегка выше холостых, уже наблюдается неплохая тяга. Двигатель имеет высокий ресурс.

К минусам дизеля можно отнести, как уже говорилось, чувствительность к качеству солярки, дорогостоящее обслуживание, ремонт и запчасти, дорогие рвсходники, более высокий ценник при покупке, повышенная шумность. Очень досаждает зимний запуск — при температурах ниже -30, duster просто не заведется, если температура немного выше, заведется, но будет очень долго прогреваться. Расход мас

ла тоже заметно выше чем у бензиновых. Межсервисный пробег гораздо меньше конкурента, 10 тыс. км. против 15. Масло тоже приходится менять чаще, каждые 8-10 тыс. км. Наблюдается плохая реакция педали «газ», при резком нажатии — некоторое замедление в реакции.

Подведем итоги

Дизель или бензин — что лучше? Прямого ответа здесь быть не может, так как все рассматриваемые моторы современны и надежны, имеют свои минусы и плюсы, и безальтернативных лидеров, как и аутсайдеров, не наблюдается. Все зависит от задач, для которых покупается автомобиль. Определяющими факторами являются условия эксплуатации.

Для больших пробегов и бездорожья более подходит дизель, но здесь вы получаете задержку реакции на педаль «газ» и ускорение «как у автобуса». Однако для спокойных водителей, для поездок на природу, для любителей «покатушек» по бездорожью и пр. — вполне подходящий вариант. А вот при движении по трассе с большой скоростью, он показывает худшую динамику нежели бензиновый двигатель 143 л.с.

При востребованности хорошей динамики и относительно малых пробегах, правильным выбором будет бензиновый двигатель. Добавит комфорта при поездках и выбор комплектации с АКП. Единственный минус «прожорливость», мотора, особенно в варианте с автоматом. Но даже на лёгком бездорожье, виду нехватки тяги, бензиновый двигатель проигрывает дизелю.

Бензиновый Renault Duster против дизельного: считаем расходы

RENAULT DUSTER 1.6 | RENAULT DUSTER 1.5 dCi

Снаряженная/полная масса 1360/1800 кг | 1390/1890 кг
Время разгона 0–100 км/ч 12,5 с | 13,2 с
Максимальная скорость 166 км/ч | 167 км/ч
Радиус разворота 5,25 м | 5,25 м
Топливо/запас топлива АИ-95/50 л | ДТ/50 л
Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 9,1/6,8/7,6 л/100 км | 5,9/5,0/5,3 л/100 км
Выбросы CO₂ 185 г/км | 135 г/км

ДВИГАТЕЛЬ

Тип бензиновый | дизельный
Расположение спереди, поперечно
Конфигурация/число клапанов 4/16 | 4/8
Рабочий объем 1598 см³ | 1461 см³
Степень сжатия 10,7 | 15,2
Мощность 84 кВт/114 л.с. при 5500 об/мин | 80 кВт/109 л.с. при 4000 об/мин
Крутящий момент 156 Н·м при 4000 об/мин | 240 Н·м при 1750 об/мин

ТРАНСМИССИЯ

Тип привода полный
Коробка передач М6
Передаточные числа: I/II/III/IV/V/VI/з.х. 4,454/2,588/1,689/1,171/ 0,914/0,731/4,476 | 4,454/2,588/1,633/1,114/0,811/0,617/4,476
Главная передача 4,86 | 4,86

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска: спереди/сзади McPherson/многорычажная
Рулевое управление реечное, с электрогидроусилителем
Тормоза: спереди/сзади дисковые, вентилируемые/барабанные
Шины 215/65 R16

Этот 1,6‑литровый бензиновый мотор мы ждали полгода — с тех пор, как обновился сам Duster (ЗР, 2015, № 6). Его преподносили как новый, но оказалось, что он не один год работал на разных моделях Nissan, среди которых Tiida, Sentra, Juke и Quashqai. Не нов, но что с того? Всяко совершеннее 102‑сильного логановского, который откровенно слаб для полноприводного автомобиля.

Новый двигатель развивает 114 л.с. и выдает 156 Н·м. Хорошо зарекомендовал себя. Единственная претензия по части обслуживания: при замене свечей зажигания приходится снимать впускной коллектор. Зная это, изготовитель устанавливает иридиевые свечи, подлежащие замене через 30 000 км.

А 109‑сильный полуторалитровый турбодизель уже знаком нашим читателям. По сути, это модернизированный восьмиклапанный дизелёк с дореформенного Дастера. Получив турбину с изменяемой производительностью и новую систему впрыска, он стал развивать 109 л.с. (+ 19 л.с.), а предельный крутящий момент достигает 240 Н·м (+ 40 Н·м).

05-2-Duster_zr-01_16

Для корректности мы взяли полноприводные машины с механическими коробками передач. Сажаем на задние места манекены (вес трех пластиковых водоналивных болванов — 206 кг), наполняем топливные баки под завязку, переводим трансмиссии в самый экономичный, переднеприводный режим и отправляемся на контрольный маршрут. Треть пути — по городу, треть — по автомагистрали и еще треть — по узеньким подмосковным дорожкам районного значения. В конце долгого пути вновь заправляем баки до горлышка и берем калькулятор: дизельный Duster ел в среднем 7,2 л/100 км, а бензиновый — 10,5 л/100 км. Ваш Duster потребляет меньше? Это вас тешит трип-компьютер, который нам тоже показал весьма оптимистичные данные: 6,3 и 7,9 л/100 км соответственно. Обманщик.

Если в качестве расчетного принять пробег равным 90 000 км (по 15 000 км в течение шести лет), то при нынешних ценах на топливо владелец дизельной машины выложит 226 800 рублей, а бензиновой — 349 650 целковых. Разница аж 122 850 рублей!

Но дизельный Duster на 66 тысяч дороже и требует более частого техобслуживания: он должен заезжать на СТО каждые 10 000 км, а бензиновый — с интервалом 15 000 км. Данные о стоимости обслуживания мы свели в таблицу, из которой видно, что на 90‑тысячном пробеге бензиновый Duster вытянет из кармана на 33 тысячи рублей меньше.

РАСХОДЫ НА ТО ПРИ ПРОБЕГЕ 90 000 КМ*

RENAULT DUSTER 1.6 (бензин) | RENAULT DUSTER 1.5 dCi (дизель)

ТО-15 000 км 8800 руб. | ТО-10 000 км 8400 руб.
ТО-30 000 км 10 900 руб. | ТО-20 000 км 11 400 руб.
ТО-45 000 км 8800 руб. | ТО-30 000 км 8400 руб.
ТО-60 000 км 10 900 руб. | ТО-40 000 км 11 400 руб.
ТО-75 000 км 8800 руб. | ТО-50 000 км 8400 руб.
ТО-90 000 км 10 900 руб. | ТО-60 000 км 11 400 руб. | ТО-70 000 км 8400 руб. | ТО-80 000 км 11 400 руб. |ТО-90 000 км 10 900 руб.

Ремни навесного оборудования

8900 руб. | 13 100 руб.**

Технические жидкости

5000 руб.| 5300 руб.

Очистка задних тормозных колодок

1200 руб. | 1200 руб.

Итого

74 200 руб. | 107 200 руб.

*Официальные данные Renault.

** Включая ремни ГРМ.

В сухом остатке имеем, что при нынешних ценах на машины, топливо и обслуживание дизельный Duster при пробеге 90 000 км обойдется на 23 тысячи рублей дешевле. И с увеличением пробега эта разница будет расти.

04-2-Duster_zr-01_16-HDR

А каковы водительские впечатления? Дизельный Duster разгоняется легко, словно играючи. Бензиновый же с напряжением переваливает рубеж 140 км/ч: наши замеры на Дмитровском автополигоне показали, что с двумя пассажирами на борту он не смог разогнаться даже до 160 км/ч при паспортных 166 км/ч. Впрочем, где ездить с такой скоростью? Куда печальнее его проигрыш в эластичности. При разгоне с 60 до 100 км/ч на четвертой передаче бензиновый Duster с двумя пассажирами проигрывает 2,5 с, а с полной загрузкой при ускорении с 80 до 100 км/ч на шестой передаче разрыв достигает 14,5 с!

Вот почему водителю бензиновой машины приходится чаще работать рычагом коробки и раскручивать двигатель до высоких оборотов, что неизбежно отражается на расходе топлива. Для быстрых обгонов переходишь с шестой передачи на четвертую, а дизельный Duster позволяет обходиться простым нажатием на газ.

Итак, дизельный Duster заслужил больше похвал. Смущает лишь то, что он требует качественного топлива по сезону. Хлебнешь один раз за зиму некачественную солярку — и вся экономия вылетит в трубу. v

Новый Renault Duster: какой двигатель выбрать, чтобы не пожалеть

Базовым двигателем, как и раньше, для Renault Duster будет 1.6-литровый агрегат мощностью 114-117 лошадиных сил в зависимости от типа привода.

Это отлично известный двигатель совместной разработки Renault-Nissan, имеющий кодировку H4M во французском варианте и HR16 в японском.

Локализованный силовой агрегат имеет цепной привод ГРМ, алюминиевый блок и 16-клапанную головку без гидрокомпенсаторов. Мотор не отличается прытью, но достаточно тяговит, прост и недорог в обслуживании.

Однако при постоянных нагрузках склонен к растягиванию цепи и масложору, которые проявляются к 150 тыс.км. Отсутствие гидрокомпенсаторов требует регулировки клапанов, иначе неминуемы постукивания. Кроме того, владельцы отмечают слабость опор двигателя и вечно подсвистывающий приводной ремень.

Двигатель-ветеран, выпускаемый Renault с 1998 года. Крепкий и простой, но не очень эффективный и местами капризный силовой агрегат.

При не самой большой мощности и в целом средних характеристиках двигатель отличается повышенным расходом бензина, причем исключительно 95-го. Использование бензина АИ-92 практически сразу отражается ошибкой Check Engine, детонацией и в последствии повреждением поршней.

При некачественном обслуживании склонен к износу поршневых колец и маслосъемных колпачков, что, само собой, ведет к масложору. Первые признаки могу проявиться уже к 100 тыс.км.

Кроме того, типичными неисправностями являются проблемы с катушками зажигания и электросистемой в целом, всевозможными датчиками и фазорегулятором на впускном распределительном валу. Нередко подтекают моторные сальники, часто засоряется дроссельная заслонка, со временем забивается летящей грязью и выходит из строя генератор.

Лучший по характеристикам мотор “Дастера” с точки зрения динамики и экономичности. Как нетрудно догадаться, основной источник проблем – плохая солярка. Сначала выйдут из строя недешевые пьезоэлектрические форсунки и, скорее всего, клапан системы EGR, но произойдет это уже на пробеге за 150 000 км.

Не более 100 000 км выдержат свечи пускового подогрева. Замена масла также строго обязательна не реже каждых 10 000 км, иначе есть шанс провернуть шатунные вкладыши. В остальном к солярочному мотору претензий нет. Как показала практика, дизель “Дастера” без особых проблем выхаживает более 300 тыс.км.

Самый новый двигатель, доставшийся Duster II от Arkana и Kaptur. Отличается от “собратьев” тем, что может сочетаться с механической коробкой передач и полным приводом. Из-за новизны особой статистики по неисправностям пока нет – первые экземпляры проехали на сегодняшний день не более 30-50 тыс.км и находятся на гарантийном обслуживании.

Правда, отзывы владельцев все же проникают в сеть. Если ориентироваться на них, то двигатель не избежала участь низкообъемных, но высокофорсированных агрегатов – масложор. Активные водители, проехавшие несколько десятков тысяч км, описывают доливку масла не менее 500 мл на 1000 км. Вторая по частоте проблема – сбои ЭБУ двигателя, который порой начинает глючить, требуя обращения в сервис и перепрошивки “мозгов”.

Хотя Renault еще на премьере Arkana намекала на то, что мотор без проблем переваривает бензин АИ-92, лить его в высокофорсированный двигатель никто особо не решается. Кроме того, заочно автолюбители побаиваются ресурса однорядной цепи ГРМ, которая из-за своего хлюпкого вида уже получила прозвище “велосипедная”.

В целом, говорить о ресурсе агрегата слишком рано. Ждем массового выбега в 100 тыс.км.

Выбор двигателя “Дастера” напрямую зависит от режима эксплуатации. Если в вашем регионе нет проблем с качественной соляркой, очень хорошим вариантом окажется дизельная версия.

Если с соляркой дела не очень хороши, а двигатель не подвергается серьезным нагрузкам, то смело смотрите базовый бензиновый мотор 1.6. Если нужна мощность и простота ремонта, то тогда придется выбирать 2.0-литровый агрегат и щедро поить его хорошим 95-м бензином. Ну а если вам нужна динамика и вы готовы стать тест-пилотом нового техномотора, то ваш выбор – топовый турбоагрегат 1.3.

Новый Renault Duster на дорогах Дагестана: бензин или дизель?

— Видите белое густое облако? Это Седло-гора, а чуть дальше гора Маяк.

Колоритный дагестанец в бурке и папахе рассказывает о панораме, которая открывается с перевала недалеко от села Хунзах. Маяк? Конечно, помню — впервые я оказался там четыре года назад, когда мы приехали в Дагестан командой Авторевю. Умопомрачительный вид с края трехсотметрового обрыва, ослепительное гунибское солнце и особенное ощущение, которое я поймал только здесь. Тогда на гору смогли заехать дизельный Renault Duster, УАЗ Патриот и наш гид Муртузали на своем «469-м». И эта неповторимая манера разговора…

— Простите, а вас зовут Муртузали?

— Владимир?

За эти годы Мурту вообще не изменился, как и гостеприимный Дагестан. А вот Duster теперь совсем другой. И ехать на нем по маршруту нашей прошлой экспедиции было бы куда приятнее.

Это стало понятно уже после коротенькой встречи на полигоне . Если вы пропустили, то кратко напомню, что новый Duster — это первенец платформы Global Access (экс-B0). В странах Европы он появился еще три года назад, но только теперь добрался до России, в компанию к уже базирующимся на этой основе кроссоверам Renault Arkana и Kaptur. Среди ключевых изменений — более жесткий кузов, который гораздо лучше защищает при фронтальном ударе, и две подушки безопасности даже в базовой комплектации. В Renault рассчитывают на максимальные четыре звезды в нашем рейтинге ARCAP. Плюс полностью новый интерьер с креслами и передней панелью от Арканы, а руль с электроусилителем теперь можно отрегулировать и по вылету. Это радикально изменило отвратительную эргономику первого Дастера — наконец-то высокие люди могут провести тут больше пары часов. Хотя стоп, в тот день как раз парой часов все и ограничилось, но уж теперь я проведу в Дастере практически три дня!

После первой поездки в Дагестан я побывал здесь уже трижды, но на самолете прилетел впервые. Аэропорт Махачкалы скорее напоминает небольшой автовокзал: рейсов здесь немного. Главная достопримечательность — это бизнес-зал вылета с отдельным входом с улицы. Двор перед ним в день нашего отлета стал площадкой для колоритной встречи местного бойца. Музыка, танцы, неизменная очередь из желающих сфотографироваться. Колорит.

Движение по дагестанскому отрезку Транскавказской магистрали непосвященного может легко довести до нервного расстройства. Поначалу кажется, что это какие-то испытания, только непонятно — автомобилей или людей. Обгоны напоминают лобовые атаки, в которых встречные нехотя смещаются на обочину в последний момент. Звенят на предельных оборотах восьмиклапанники Жигулей, рычат прямоточными глушителями шестнадцатиклапанные Приоры. И все это можно было бы считать еще одним проявлением местного менталитета, рассказывать анекдоты и улыбаться, если бы не серьезные аварии. Их действительно много, а последствия вы можете представить сами. Причем на сложных горных дорогах дагестанцы, как правило, едут надежно и аккуратно либо быстро и точно. А на шоссе излишне самоуверенны. Когда в очередной раз съезжаешь на обочину, чтобы пропустить встречного, не успевшего закончить обгон, невольно радуешься и подушкам, и более жесткому кузову.

А когда обгоняешь сам — новому турбомотору 1.3. Это главная новость из-под капота Дастера. Двигатель, созданный в альянсе с концерном Daimler, есть у Арканы и Каптюра, но только Duster может предложить его вместе с шестиступенчатой «механикой». Сейчас у меня как раз такой вариант. Первые четыре передачи здесь такие же, как у версии с турбодизелем 1.5, а вот пара высших растянута. Думаю, что в регионах с более уравновешенным движением пятой будет достаточно для обгонов, но в Дагестане — только четвертая. Ступенька между ними поначалу бросается в глаза, но затем привыкаешь. Мотор прилично тянет после 3000 об/мин, не докучает шумом на постоянной скорости и похвально экономичен. На шоссе легко показать семь литров на сотню, а при очень интенсивной езде в горах у нас не получилось более 10,5! Во всяком случае, по данным борткомпьютера. Но, судя по реальному запасу хода 540 километров на 50-литровом баке, это соответствует истине. Предельная динамика ожидаема — с двумя седоками в салоне Duster набирает «сотню» за 10,5 с. Хороший показатель для этого класса автомобилей. А разницу в передаточных числах между четвертой и пятой передачами отлично показывает эластичность. Разгон с 80 до 120 км/ч занимает соответственно 6,8 и 10,4 с.

Вообще, даже не столько из-за нового дизайна, сколько благодаря этому двигателю Duster может сменить свой имидж. Из транспорта степенных мужчин в возрасте стать в какой-то степени молодежной машиной для активного отдыха. Ведь и управляемость стала лучше. На высокой скорости Renault рулится точнее и надежнее. Мне достаточно реактивного действия, усилие стало ниже и чище, а на неровностях удары не вырывают баранку из рук. Понятно, что легковушкой Duster не стал: крены заметны, реакции спокойные — но это вполне разумная плата за качества его подвески, которая раскроется в горах.

И если вы не знаете, зачем нужно так рисковать на шоссе между Махачкалой и Дербентом, когда можно сразу уйти в горы с потрясающими видами, интересными дорогами и вкусным хинкалом, то напомню: помимо крепости Нарын-Кала и общей атмосферы древнего южного города (Дербент известен более пяти тысяч лет), местность славит Лунь, который вот уже несколько месяцев стоит неподалеку от города, на берегу Каспия. Экраноплан Лунь. Думаю, что каждый мальчишка, увлекающийся техникой, видел знаменитую фотографию с испытаний. Громадина размером с футбольное поле мчит над морской гладью на высоте пяти метров, а над ее корпусом огненный шлейф от стартовавшей противокорабельной ракеты Москит. Эту величественную машину построили в КБ Алексеева в 1986-м, а затем по Волге транспортировали на Каспий. Восемь двигателей от самолета Ил-86, размах крыла 44 метра, максимальная взлетная масса 380 тонн и один из лучших примеров военно-промышленного дизайна в истории. Вы только посмотрите на форму кабины пилотов. Увидеть Лунь было моей давней мечтой. Он почти двадцать лет простоял в сухом доке завода Дагдизель, но прошлым летом его отбуксировали сюда, в строящийся парк Патриот. Правда, парк был настолько строящимся, что, кроме уткнувшегося носом в берег Луня, кругом ничего не было. Экраноплан сразу стал точкой притяжения любителей подобных достопримечательностей, но, к счастью, не подвергся разорению. Недавно его вытащили на берег, где он и должен провести остаток жизни в виде центрального экспоната парка. Сейчас залезть внутрь официально нельзя, но для журналистского мероприятия сделали исключение.

Знаменитая фотография с испытаний — с Луня стартует противокорабельная ракета Москит

Когда через невысокую дверку заходишь внутрь, то понимаешь, что, несмотря на крылья и общую форму, это все же морское транспортное средство. Длинный коридор с различными отсеками по бокам напоминает небольшую дизельную подлодку. Все оборудование в целости, через весь корпус тянутся жгуты проводов толщиной с корабельную сосну. Наверху два огневых отсека, есть и пара кают — всего экипаж Луня состоял из десяти человек. А кабина пилотов абсолютно авиационная. Штурвал, педали, ручки силовой установки и самолетная обзорность. Через небольшие окошки разглядеть, что происходит спереди, практически невозможно, а ведь Лунь развивал скорость до 500 км/ч! Поначалу конструкторы не могли решить, кто должен им управлять — морские капитаны или летчики. В итоге остановились на авиаторах. Правда, встать на боевое дежурство экраноплан не успел — остался в истории вместе со страной, которая могла создавать подобные шедевры. В начале двухтысячных рассматривался вариант использования его в качестве спасательного транспорта, но все, что есть сейчас, — это замерший на прибрежном песке гигант, который больше никогда не помчит над морской поверхностью.

Самый впечатляющий вид на экраноплан Лунь — со стабилизаторов. Залезть сюда можно по ступенькам внутри киля

Будете в Дагестане — не проезжайте мимо. Но, конечно, главное здесь — это горы и горцы. И Duster прекрасно подходит для знакомства с регионом. Причем не только с этим. Я и в прошлый раз подумывал о том, чтобы заменить свой дизельный Mitsubishi Pajero третьего поколения таким кроссовером. Но все же размер салона и багажника мне не подходят. В этом смысле машина нового поколения ничего не изменила. Сзади здесь по-прежнему тесновато, а багажник невелик. Но если вы катаетесь вдвоем и налегке, то рекомендую. От Дербента налево в горы через Кубачи на Гуниб, затем Гамсутль, Хунзах и, конечно, Ботлих. Обязательно купите в селе горный мед — его вкус не сравнится с привычным равнинным. Хинкал советовать не возьмусь: блюдо не для всех, к тому же каждая народность (а их в Дагестане свыше тридцати) готовит его по-своему. А гостеприимство у всех одно.

— Запомните мой дом, меня, возможно, здесь не будет, но дом будет всегда, и вас в нем ждут.

— Едете в Гуниб? Я сейчас домой позвоню, зайдите на чай.

— Как уезжаете? Нет, никакой гостиницы, поедем ко мне, завтра покажу, откуда надо смотреть рассвет, тут такие места.

Все это реальные диалоги с местными жителями, которые у меня случались за время поездок. Иногда бывает сложно просто проехать через село, чтобы не зайти к кому-то на чай. Само собой, для этого надо ездить не по федеральной трассе. И тут ты начинаешь понимать, что такое хорошая подвеска. Вот у бензинового Дастера она именно такая. Упругая, энергоемкая, но не тряская. Мы не стравливали шины, однако даже по каменистым серпантинам ехали с приличной скоростью и уровнем комфорта. Иногда стойки постукивают на отбой, но в целом подвеска и салон держатся молчком. Акустическая картина вообще стала благороднее, ведь лобовое стекло наклонено сильнее. И все же именно аэродинамические шумы будут вашими главными раздражителями после 100 км/ч. Если сравнивать этот Duster с предыдущим по нашим экспертным баллам, то за акустику и плавность хода я бы добавил ему по пять баллов.

Галогеновые фары слабоваты, особенно дальний свет

А вот у дизельной версии эти пять баллов пришлось бы отнять. Раньше именно такой кроссовер я советовал знакомым. Моторчик хоть и ворчливый, но довольно тяговитый и почти ничего не ест. Однако у нового кроссовера он совсем не так хорош, как прежде. Во-первых, шумов и вибраций в новом кузове словно стало больше. Особенно бросается в глаза на фоне молчаливого на холостых бензинового двигателя. Во-вторых, тяга. Где тяга? До-о-олгие 13,3 с до «сотни», значительно хуже эластичность на четвертой и сравнимая на пятой. Но только потому, что две верхние передачи у дизеля заметно короче. В итоге уже на 110 км/ч мотор тарахтит на довольно высоких оборотах и ехать быстрее не хочется. Обгоны нужно просчитывать, и в целом удовольствия особенного не получаешь. И самое главное — передние пружины и амортизаторы у дизеля свои, и они гораздо жестче. Плавность хода этой версии мне совсем не понравилась: постоянная тряска, тычки. Устаешь даже на асфальте — не хотел бы я скакать по горам на таком Дастере, верните мне бензиновый.

При очном сравнении новые задние фонари не так хорошо заметны, как на рестайлинговом Дастере прошлого поколения. И пачкаются сильнее

И на бездорожье тоже. Ведь легкий кроссовер без понижайки лучше всего берет препятствия ходом, и тут бензиновый мотор снова выигрывает — он просто позволяет на одной передаче раскрутить колеса сильнее. Это было хорошо заметно, когда мы штурмовали скользкий подъем. Бензиновые машины залетали туда гораздо легче дизельных. В общем, ни одного аргумента за любимый мной прежде двигатель я так и не нашел. Если только ресурс. Уже известны случаи пробегов свыше 400 тысяч километров без ремонта, а малолитражный турбомотор пока таких результатов не показал. Будем наблюдать.

Осталась у Дастера и пара фирменных минусов. Он по-прежнему грязнуля. Хоть я и предполагал, что широкие брызговики сделают эту проблему не такой острой, но она есть — пороги всегда под слоем грязи. А вот под капотом стало лучше. Во всяком случае, после почти тысячи километров по пыли и лужам моторный отсек выглядит прилично — убедитесь на фото.

А самая серьезная проблема — это свет фар. С одной стороны, конечно, неплохо, что они остались галогеновыми, это упрощает эксплуатацию и не так дорого при ремонте. Но если ближний еще неплох и явно лучше, чем был раньше, то дальнего словно и нет. Хорошо, что внезапная гонка с местной Приорой случилась днем при ярком солнце. Мне кажется, это и было главным испытанием для Дастера. Удержаться за национальным автомобилем Дагестана, водитель которого выжимает все. Причем в его мастерстве у меня не осталось никаких сомнений после того, как он не только успевал обруливать все промоины и впадины на коротких прямиках, но и спокойно контролировал машину после неожиданных подбросов и скольжений в поворотах. Подвеска Дастера позволяла ехать куда прямолинейнее и почти ничего не объезжать. Кстати, хозяйке на заметку: при одновременном разгоне в пол с 50 км/ч Приора со 124-м мотором немного отрывается. Думаю, эта «гонка» добавила немало очков Дастеру среди местных водителей. По крайней мере, во время короткой остановки на берегу красивейшего Ирганайского водохранилища с ярко-изумрудной водой водитель Приоры с интересом спросил о двигателе Renault. И помчал дальше. А я не стал.

Потому что гнать через Дагестан абсолютно бессмысленно. Тут надо ехать вдумчиво и часто останавливаться, не ограничиваясь обязательным Сулакским каньоном и барханом Сарыкум, где снимали фильм «Белое солнце пустыни». А можно не ограничиваться Дагестаном и рвануть, например, в Северную Осетию, где Кавказские горы совсем другие. Главное, что Duster по-прежнему тянет на авантюры. Это очень подходящий автомобиль для того, чтобы посмотреть страну. К тому же теперь за это он не просит расплачиваться затекшими ногами или болями в спине.

#читайдома: как работает автомобильная коробка передач

Мы уже рассказывали о том, как действует двигатель внутреннего сгорания. Пора посмотреть, как устроен и работает агрегат, помогающий передавать энергию двигателя колёсам, — коробка передач. Садитесь поудобнее: сейчас всё расскажем.

Все материалы из этого цикла мы собираем под тэгом #читайдома

Сегодня в автомобилях используют коробки передач разных типов, радикально отличающихся по конструкции — каждая со своими достоинствами и недостатками. Но для начала давайте ответим на самый важный вопрос.

Зачем вообще автомобилю нужна коробка передач?

Из-за особенностей работы ДВС. При низких оборотах ему не всегда хватает сил (крутящего момента) вращать колёса и двигать автомобиль. Чтобы помочь мотору, нужно дать ему возможность при маленькой скорости движения машины крутиться быстрее — для этого двигатель соединяют с колёсами через передачу.

Простейшая передача — это две шестерни разного размера, сцепленные зубьями. Представьте, что у одной зубьев в три раза больше, чем у другой. Тогда за один оборот большой шестерни малая сделает уже три оборота. И напротив, соединив двигатель с маленькой шестернёй, а колёса — с большой, мы заставим их крутиться в три раза медленнее коленвала. Ещё один плюс: крутящий момент, вращающий колёса, тоже будет в три раза выше крутящего момента двигателя.

Но когда скорость автомобиля возрастёт вдвое, обороты мотора увеличатся уже в шесть раз. А он не может вращаться слишком быстро — топливо просто не будет успевать сгорать. Поэтому по мере разгона двигателю потребуется другая пара шестерён — с менее кардинальной разницей в количестве зубьев (её называют передаточным отношением). В современных легковых автомобилях 5–6 разных передач (или ступеней), а у некоторых и девять. А коробка передач — это агрегат, в котором все они собраны вместе.

То есть коробка передач — это просто набор шестерён?

И да, и нет. В реальности всё сложнее. Помимо самих передач нужны ещё механизмы, которые позволяют эти передачи менять. Да и шестерни — лишь один из видов передач. За сто с лишним лет существования автомобилей придумано множество механизмов — от простейших шкивов, между которыми перебрасывался приводной ремень (подобно тому, как это делается с цепью на велосипедах), до совсем экзотических конструкций. И сегодня в автомобилях используют четыре типа коробок передач: механическую, гидромеханическую, роботизированную и вариатор. Каждая работает по-своему.

Механическая коробка передач

Устройство механической коробки передач ближе всего к примеру, который мы рассмотрели в самом начале. Передачи в ней — это как раз пары шестерён: ведущая плюс ведомая, с разными передаточными отношениями. Все ведущие шестерни насажены на входной вал от двигателя, а ведомые — на выходной, передающий крутящий момент колёсам. Но первые жёстко соединены с валом, а вторые могут свободно вращаться независимо от вала.

Если ведомую шестерню (на рисунке они внизу) любой из передач всё-таки зафиксировать на валу — жёстко с ним связать, то двигатель будет крутить колёса с соответствующим передаточным отношением.

Для фиксации шестерён на выходном валу в коробке передач применяются зубчатые муфты, которые могут двигаться вдоль его оси. Водитель, выжимая сцепление, отсоединяет входной вал (а с ним и ведомые шестерни) от двигателя. Потом водитель рычагом включает передачу — сдвигая муфту к нужной шестерне. Между шестернёй и муфтой есть ещё фрикционное кольцо — синхронизатор. Движение муфты заставляет его прижиматься к шестерне и тормозить её или разгонять до скорости вращения вала. Когда скорости вращения шестерни и муфты выравниваются, муфта своими зубцами соединяется с шестернёй и передача включается. Водителю остаётся только аккуратно отпустить сцепление, снова подключив коробку передач к мотору.

Как устроен задний ход? Чтобы автомобиль поехал назад, выходному валу коробки нужно начать вращаться в обратную сторону. Для этого шестерни на входном и выходном валах просто соединяются ещё одной, промежуточной. А поскольку задний ход мы включаем на неподвижном автомобиле (когда валы в коробке не крутятся), заднему ходу не требуются синхронизатор и муфта. Обычно двигается вдоль своей оси сама промежуточная шестерня, цепляясь зубцами за остальные.

Поначалу точно так же, кстати, работали все передачи на первых механических коробках в автомобилях — но на ходу включить их было намного труднее синхронизированных, повышался износ зубьев. Так появились те коробки передач, которыми мы привыкли пользоваться сегодня.

Роботизированная коробка передач

Со временем инженеры захотели облегчить водителям жизнь, переложив работу со сцеплением и переключением передач на автоматику. Так появились роботизированные коробки.

Самый простой вариант «робота» — это обычная механическая коробка, в которой муфты перемещаются с помощью сервоприводов по команде электроники. Другие сервоприводы в нужный момент выжимают и отпускают сцепление. Но на практике в простейших «роботах» электроника переключает передачи как водитель-новичок — грубо и медленно.

Куда лучше работают преселективные роботизированные коробки. В них передачи включаются так же — муфтами с синхронизаторами, а крутящий момент передаётся шестернями от входного вала к выходному. Только в преселективной коробке используется четыре вала. На одной паре стоят шестерни чётных передач, на второй – нечётных. Сцеплений тоже два, каждое для своего входного вала. Если совсем грубо, то преселективная роботизированная коробка — это две обычные коробки, совмещённые в одной.

Как это работает? Пока автомобиль едет, например, на третьей передаче, автоматика заранее (отсюда и название «преселективная») включает четвёртую передачу — если машина разгоняется, или вторую — если автомобиль замедляется. При этом сцепление, которое связано с «чётным» валом, разомкнуто, и связи с двигателем у этой части коробки нет. Переход с третьей на четвёртую передачу происходит в момент, когда отключается одно сцепление и одновременно включается второе. После чего на недействующем теперь «нечётном» ведомом валу запускается пятая (или первая) ступень, и в нужный момент рокировка сцеплений происходит вновь. Смыкать и размыкать сцепления электроника умеет быстро и почти незаметно для водителя, поэтому и смена передач здесь молниеносная и практически без разрыва тяги.

Вот почему такие коробки стали часто использоваться на спортивных автомобилях.

Гидромеханическая коробка передач

Коробка, которую в просторечии называют «автомат», потому что она тоже переключает ступени без участия водителя. Но основа её конструкции — не пары шестерён, а планетарный редуктор, который устроен сложнее (смотрите рисунок). В нём есть центральная (солнечная) шестерня, коронная шестерня — кольцо с зубцами на внутренней поверхности, и несколько сателлитов — маленьких шестерён, которые сцеплены одновременно с солнцем и с короной. Оси вращения сателлитов соединены между собой ещё одной деталью — водилом. При этом солнечная, коронная шестерня и водило могут вращаться вокруг одной воображаемой оси.

Уникальность планетарного редуктора в том, что его передаточное отношение не фиксированное, как у простейшей передачи с двумя шестерёнками, а может меняться — в зависимости от того, как вращаются его части. Когда коронная шестерня неподвижна, водило крутится в несколько раз медленнее солнечной. Но если и корона начнёт вращаться в ту же сторону, передаточное отношение от солнца к водилу будет уменьшаться — и когда корона «догонит» остальных, оно станет равным единице. А дальше с ростом её скорости передача станет повышающей, то есть выходной вал начнёт крутиться быстрее входного!

И если передавать вращение от входного вала коробки передач к выходному через несколько таких «планетарок», соединяя разные их части в разных комбинациях — и, за счёт этого, заставляя их крутиться с разными скоростями, то получится коробка с несколькими передачами. Можно даже заставить выходной вал вертеться в противоположную сторону — для заднего хода. Причём для пенчатого «автомата» достаточно всего трёх планетарных редукторов, а с четырьмя уже можно сделать 10 передач!

Однако в «автомате» намного сложнее, чем в «механике», переключать передачи — поэтому этим и занимается автоматика, а не человек. Для каждой передачи есть своя комбинация деталей, которые нужно соединить между собой. Или с корпусом коробки, остановив их вращение. Для этого в автоматических коробках передач используются многодисковые фрикционные муфты, которые работают по тому же принципу, что и сцепление: когда «бутерброд» из дисков сжимается, те перестают проскальзывать друг относительно друга – и скорости вращения деталей, с которыми диски соединены, выравниваются. Муфты в традиционном «автомате» сжимаются под давлением масла — а это давление создаёт насос с приводом от двигателя. Когда и к какой муфте подать масло, решает электроника, открывающая разные клапаны в гидроблоке и направляя жидкость по разным каналам.

Фрикционные муфты срабатывают плавнее зубчатых и не требуют, чтобы мотор при переключении передач полностью отключался от коробки. Поэтому и крутящий момент от двигателя передаётся коробке передач не сцеплением, а гидротрансформатором — из-за него коробку и называют гидромеханической. В гидротрансформаторе есть три соосных колеса с лопатками как у турбины: ведущее, вращающееся вместе с мотором, ведомое, соединённое с входным валом «автомата», и так называемый реактор, который может быть неподвижным или свободно вращаться в одном направлении. Пространство между этими колёсами заполнено маслом. Лопатки ведущего колеса закручивают поток масла, в реакторе поток меняет своё направление и, в свою очередь, раскручивает ведомое колесо. Жёсткой связи между двигателем и коробкой нет, поэтому «автомат» переключается плавно, без грубых рывков и ударов.

Это, пожалуй, самая сложная по устройству коробка передач, используемая в автомобилях. И если раньше «автоматы» не любили за медлительность и низкую эффективность (часть энергии двигателя тратилась на бесполезное перемешивание масла в гидротрансформаторе), то сегодня этот тип трансмиссий вплотную приблизился к традиционным механическим коробкам передач по эффективности, и к роботизированным — по скорости смены передач.

А в вариаторе вообще нет передач, из-за чего его называют бесступенчатой трансмиссией. Точнее, передача как бы и есть, но всего одна, зато с изменяемым передаточным числом. А крутящий момент передаётся с ведущего вала на ведомый не через непосредственное зацепление вращающихся шкивов, а посредством соединяющего их ремня. Подобно тому, как работал ножной привод швейной машинки у наших бабушек.

Но и шкивы, и ремень у вариатора непростые. Каждый шкив — это два конуса на одном валу, обращённые вершинами друг к другу. Зазор между ними, в котором находится ремень, может меняться — становиться больше или меньше. Если конусы раздвинуть, ремень окажется ближе к оси их вращения и при вращении шкива будет двигаться по малому радиусу. И наоборот, при сближении конусов ремень будет вытесняться наружу и радиус увеличится.