Все то, что нужно знать о дизельном Renault Duster

Если не брать в учет продукцию УАЗ, GM АвтоВАЗ и Группы ГАЗ, сегодня автомобиль Renault Duster является самыми доступным условно сказать «проходимцем», который можно купить за вменяемые деньги у дилера.

Более того, из всего, что сейчас доступно за миллион рублей с небольшим – это единственный кроссовер, который может предложить дизельный мотор, а это на бездорожье несомненный плюс.

Начну с того, что стрельнуло мне как-то недавно, что для моей семьи снова есть необходимость во втором автомобиле. Имея полное убеждение в том, что там, где есть асфальт, не ничего интересного, и то, что тема УАЗа для меня закрыта до тех пор, пока у них не появится дизельный мотор, я так или иначе, в очередной раз, но уже на полном серьезе, я начал задумываться о Duster.

Этот автомобильчик чуть ли не с самого старта продаж в РФ зарекомендовал себя как хорошая альтернатива нашим Нивам и УАЗкам, если не подходить к вопросу бездорожья радикально. Duster практически никогда не подвергают внедорожному тюнингу, да и тех машин, которые поставили на А/Т резину можно пересчитать по пальцам.

Люди покупают Duster тогда, когда нудно ездить на рыбалку, в лес за грибами, и когда весной и осенью от дождей и талой воды раскисает дорога на дачу. Собственно, с этими функциями Рено справляется более, чем хорошо, и этого более, чем достаточно для подавляющего большинства владельцев Duster.

В последнем рестайлинге 2015 года, Renault Duster стал выглядеть сильно лучше, чем машины 2010 модельного года, хоть никаких радикальных изменений в машине и не было. Недавно появившиеся ограниченная серия Dakar, особенно в оранжевом цвете с пластиковыми накладками на арки, пороги и бампера смотрится так просто великолепно, если такие слова вообще можно употреблять по отношению к Роно.

Салон Renault Duster вообще тема отдельная. Такое слово как эргономика тем людям, которые создавали внутреннее убранство этой машины просто не ведомо.

Если так получилось, что у Вас много денег, и Вы хотите купить комплектацию с камерой заднего вида, или там какой – то мультимедийной системой, то Вас ждет полное разочарование, так как монитор находится где-то уровне коленки, и Вы просто никогда в него ничего не увидите. Плюсом ко всему, все то, что за дополнительную плату ставят у Renault, имеет такие экраны, что увидеть в них моно что-то только в том случае, если смотреть на него прямо. Разве что только ночью там можно будет что-то разглядеть… но, зачем Вам ночью камера заднего вида?

Материалы отделки… Я вот не знаю, на каком химкомбинате они покупают отходы, из которых делают все элементы салона, но запах в новом автомобиле Renault такой, что становится страшно за свое здоровье. Невероятно, но факт, что подшефный Renault АвтоВАЗ, уже давно поборол фенольную вонь в салонах своих автомобилей.

Касательно посадки, то сидеть в машине удобно. Без излишеств, какого – то там изысканного комфорта, просто удобно. Другими словами, все согласно ценнику.

Касательно опций, то тут откровенно нифига нет даже в максимальной комплектации. Хотя с другой стороны зачем в лесу или на рыбалке проекции, и прочая пижня. Есть кондиционер, литые диски, обивка сидений из кожи молодого дерматина, электроприводы стекол, и бестолковая музыка. Что Вам еще нужно за миллион рублей на утилитарном кроссовере?

Вот где все хуже, чем может показаться на первый взгляд, так это безопасность. Ни за какие деньги у Duster не будет больше, чем две подушки безопасности, да и то эти две будут только в самой богатой комплектации Luxe Privilege. В просветленной Европе Dacia Duster с горем пополам набрала три балла по Euro NCAP.

Это видео того, как разбивали собранную в Румынии машину, которую нужно было допустить к продажам на территории старого света, соответственно они сделали все, чтобы машина набрала тот допустимый минимум по безопасности. Наши Duster, которые собраны на сборочных площадях бывшего АЗЛК вообще никто не разбивал, и одному … вообще никому не известно, фактическое положение вещей.

Всему виной слабая жесткость кузова платформы В0. В интернете полно фотографий и видео о том, как даже при слабых показательных ударах Duster раскладывался просто на атомы. Но об этом разумеется не скажет менеджер по продажам в автосалоне, он будет рассказывать про не убиваемую подвеску да про то, как классно машина смотрится на литых колесах, да в пластмассе ограниченной серии Дакар.

Мотор К9К появился в 2001 году, и представляет собой чугунный блок, накрытый алюминиевой одновальной ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр. ГРМ приводится в движение зубчатым ремнём, с интервалом замены 160 000 км. Гидрокомпенсаторов в ГБЦ нет, поэтому Renault рекомендует производить контроль и в случае надобности регулировку зазора клапанного механизма раз в 50 000 км. Наши отечественные дилеры об этом не слышали, поэтому все ездят худо – бедно так, как ездят.

Мотор оснащён системой непосредственного впрыска Common Rail Continental / Siemens.

За наддув отвечает турбокомпрессор BorgWarner BV39 с изменяемой геометрией, который обеспечивает пиковое давление в 1,25 бара.

Мотор соответствует экологическом стандарту Евро – 5, соответственно тут есть все атрибуты современного дизельного мора в виде EGR и сажевого фильтра.

Все это позволило добиться от мотора мощности 109 сил при 4000 об/мин и крутящего момента 240 Н*м, которые доступны уже при 1750 об/мин.

Так как это Реношный дизель, есть у него несколько приколов по части надежности, они не критичны, и из разряда «сам дурак», тем не менее.

В просвещенной Европе у этого мотора меж сервисный интервал составляет 20 000 км. У нас в Renault Россия видимо нашлись умные люди, которые сократили интервал между заменами масла в моторе до 15 000 км. Но и этого как ни странно, черт возьми оказалось мало. У тех людей, которые свято верили дилеру, и меняли масло как положено по сервисной книжке, уже ближе к концу гарантии, на пробегах от 100 до 150 тыс. км. проворачивало вкладыши. Избежать или отсрочить это может помочь только качественное масло, и интервал его замены не реже, чем в 10 000 км.

В остальном… Топливная аппаратура Common Rail Continental / Siemens настолько лояльна к отсутствию на большинстве заправок нашей страны хорошего дизельного топлива, что позволяет абсолютно безнаказанно лить в дизельный Duster, все что угодно.

Другими словами, К9К – отличный современный по меркам Рено, и неприхотливый дизельный мотор. Почаще меняйте масло и топливный фильтр раз в 10 000 км, и эти моторы откатывают по 300 000 км без ремонта.
Еще один интересный момент, что этот мотор с другими мозгами и другой турбиной ставится на переднеприводные Mercedes-Benz. Вот она, проклятая глобализация.

АКПП у Renault Duster доступна только на двухлитровой бензиновой версии. Ставить вариатор на Ниссановский 1,6 HR16DE – смерть продажам, так как трансмиссии типа CVT особым доверием у покупателей не пользуются, а в случае с дизелем, все еще проще – у них просто нет такой трансмиссии под этот мотор.

АКПП для полно приводных бензиновых Duster появился не сразу, так как передне приводная АКПП DP2 требовала доработок в виде углового редуктора, чтобы можно было подключить карданный вал. Для этого у Renault потребовалось почти пять лет времени. «Новую» трансмиссию назвали DP8.

Агрегат получился, как и исходник очень нежный и хлипкий даже для бензинового F4R, и поэтому ставить ее на дизельный мотор Renault не стали, а оставили самую обычную шести ступенчатую механику.

Радует то, что для дизеля доступен только полный привод. Тут, как и на большинстве кроссоверов, он реализован электромагнитной муфтой, которая стоит перед задним редуктором. В режиме «Авто» машина остается передне приводной до того момента, как передняя ось не начнет соскальзывать в пробуксовку, и в таком случае, электроника может перебросить до 50% крутящего момента на заднюю ось. В режиме блокировки воображаемого межосевого дифференциала, крутящий момент распределяется в соотношении 50х50. Но сильно верить в себя, или Renault Duster на бездорожье не стоит, муфта может просто – на просто перегреться, а если пренебрегать чувством самосохранения и перегревать ее регулярно, то можно попасть на дорогостоящий ремонт.

На деле, у Duster с проходимостью все очень хорошо, ну ели мы говорим с поправкой на то, что это компактный кроссовер. Такой геометрической проходимости нет ни у кого, среди одноклассников, да и честный клиренс в 210 мм очень приятен на бездорожье, как зимой, так и летом. Единственное, что нужно обязательно докупить, так это систему ESP. Она идет допом, и стоит 15 000 рублей. Нужна она для того, что вместе с ней у Duster появляются воображаемые блокировки меж колёсных дифференциалов.

Теперь разберем, сколько будет стоить эта машина в обслуживании.

Обслужить Duster на самом деле недорого.

Пятилитровая канистра масла Evolution 900 SXR стоит менее 2000 рублей.
Комплект ГРМ Renault (77 01 477 028), который нужно менять раз в 160 000 км стоит — 2600 рублей.
Масляный фильтр двигателя Renault (82 00 768 927) — 400 рублей.
Воздушный фильтр ДВС Renault (16 54 676 74R) – 650 рублей.
Салонный фильтр Renault (82 01 153 808) – 430 рублей.
Свеча накаливания Renault (82 00 682 592) – 800 рублей.
Комплект передних тормозных колодок Renault (41 06 071 15R) – 2500 рублей.
Комплект задних тормозных колодок Renault (44 06 074 93R) – 4200 рублей.

Дороже его отремонтировать. Вот, например, такая вещь, как ступичный подшипник может быть заменен только в сборе со ступицей, и оригинальная передняя ступица Renault (402020009R) стоит без малого 7000 рублей.

Так как у нас тут внедорожник, и если ему повезет, то он его, это самое бездорожье увидит, то его будут на клочах в раскачку будут заставлять ехать по буеракам и грязи. Сцепление Renault (301016758R) – расходный материал, и для дизельного Duster оно стоит без малого 14 000 рублей. Корзина сцепления Renault (82 00 358 990) обойдется в 5000 рублей.

У нас дизель! Вдвойне прикольней. ТНВД Renault (8200057346) будет стоить 50 000 рублей. Форсунка Renault (8200553570) – 15 000 рублей, а их у нас слава Богу только четыре.

Я пару дней изучал каталог Renault, и пришел к тому выводу, что владельцы Duster не сильно балуют свои машины оригинальными запчастями, так как на экзист.ру рейтинг популярности детали всегда у самых дешевых заменителей. Не важно, какая фирма, стана производитель, или еще что-то, всегда «пятерки» у самого дешевого деталья.

Но на самом деле, сильно бояться не стоит, что машина начнет разваливаться, и ее будет дорого ремонтировать. Свои положенные 100 -150 тыс. км то, что поставлено на заводе отходит, а для разного рада мелочовки и огрехов сборки есть заводская гарантия, и Renault худо – бедно со своими гарантийными обязательствами у нас справляется.

Наверное, стоит сказать пару слов о том, как эта машина на ходу.

Если в вкратце, то ровно так же, как и бензиновый Duster, только ни в какие ворота не едет. Если чуть подробней, то начну по порядку.

Порадовал мотор еще на стадии прогрева. Он тихий и у него нет дичайших вибраций, несмотря на то, что никаких балансировочных валов у К9К нет. Моторчик не шумный, стрекотней как у других мелко литражных дизельных моторов тут нет, и излишним шумом он не досаждает. Понять о том, что мотор прогрелся до рабочей температуры – невозможно.

Темпера на приборной панели не предусмотрено, а рабочие обороты у мотора где-то 650. Постояв минут пять на холостом ходу, я поехал.

С дизельным мотором машина воспринимается совсем по-другому, чем с бензиновым. Первое, на что обратил внимание, что мотор не просаживается от нагрузки от ГУР, когда на месте крутишь руль.

Коробка очень короткая, а диапазоны, в котором мотор везет настолько узкие, что для того, чтобы ездить по трассе на дизельном Дастере нужны очень крепкие нервы. Шестая передача, 3000 об/мин и скорость 110 км/ч по спидометру. Если крутить мотор выше, ему становится настолько тяжело, что растет только моментальный расход солярки, а не скорость. Renault обещает, что у этой машины максимальная скорость составляет 167 км/ч. Я бы назвал эту скорость не максимальной, а финальной, так как разогнать Duster до 140 – это уже требует мужества, усилий, выдержки и терпения.

В городе, если никуда не торопиться и ехать спокойно в правом ряду, то все уже сильно лучше. Для городских условий маленького моторчика и 240 Н*м крутящего момента очень хватает. Единственный минус – нужно очень часто переключаться. Первая очень короткая, она типа пониженная, и бывалые владельцы дастеров трогаются со второй. Вторая тоже не очень длинная, и в итоге от светофора, чтобы не овощить и двигаться неровное с потоком, к следующему светофору я приезжал на пятой передаче.

Зато как чудесно дизельный Duster ползет по песку… ммм… вот тут эта машина раскрывается полностью. Тяги не избыток, но запас есть. На третьей передаче, в натяжку, с заблокированным воображаемым межосевым дифференциалом, Duster уверенно ползет по мелкому гидронамыному песку, хотя изначально я думал стравить шины до 1,5 атмосферы.

Не надо сравнивать Duster со всякими Hyundai Creta, Suzuki Vitara, Skoda Yeti или Mitsubishi ASX. Renault может соперничать с этими машинами только в минимальных комплектациях, и только макисмалкой Renault Duster Luxe Privilege, а таких машин продастся не так много. Duster – это машина несколько другой идеологии.

Минимальные комплектации Duster конкурируют с машинами куда проще, такими как Лада Нива или Chevrolet Niva. Очень часто, Duster покупают именно после этих отечественных проходимцев, за то, что эта машина способна ехать по бездорожью, и при она ощутимо надежней.

У Renault Duster есть ряд недостатков, есть ряд конкурентных преимуществ, собственно, как и у любой другой машины, но когда нужна машина для легкого бездорожья и хочется иномарку, то в таком случае Duster – безальтернативен.

Технические характеристики двигателя и автомобиля Рено Дастер с дизельным мотором

Французский популярный в нашей стране автомобиль Рено Дастер дизель сходит с конвейера, начиная с 2009г. Дизельная версия данной модели была впервые укомплектована силовой установкой объемом 1.5 литра и обозначенной мощностью 90 л/сил. Два года тому назад двигатель дизельный заменили на куда более мощный, который стал иметь все тот же объем, однако его мощность была увеличена до 109 л/сил. Благодаря современным инновациям, которые были применены для того, чтобы повысить технические характеристики, плюс к этому экономические и не менее важные экологические характеристики.

Сравним двигатели Дастера

Силовая установка мощностью 90 л/сил для французского автомобиля с системой полного привода с качествами полноценного внедорожника, вызвала у большинства владельцев авто ухмылку и ее никто всерьез не воспринимал. Даже притом, что у модели Рено Дастер дизель, изготовленной совсем недавно, а точнее в 2015 году, крутящий ее момент составляет 200Нм при 1750 оборотах. Все это доказывает, что автомобиль имеет весьма мощную тягу, что полностью соответствует мотору мощностью 150 л. Сил. Работающему на бензине.

Следует также отметить, что расход мотора dCi вполне себе экономичный:

— в черте города – 6.2 литра;
— по трассе – 4.9 литра;
— средний расход – 5.3.

Автомобиль, который продается, начиная с 2015г. С мотором dCi мощностью 110 л/сил, показывает характеристики экономики значительно, в особенности в условиях передвижения в городе:

— в черте города – 5.9 литра;
— по трассе – 5.0 литра;
— средний расход – 5.3.

Кроме всего прочего новый дизель показывает отличные характеристики по очистке выхлопов во внешнюю среду, соответствуя высочайшему стандарту ЕВРО-5. А вот предшественник же соответствовал только стандарту ЕВРО-4. При этом его максимальная мощность составляет 240л/сил. При максимальном крутящем моменте 1750.

Если мы начнем сравнивать технические характеристики двигателя, работающего на дизельном топливе и агрегата на бензине, то второй вариант, бесспорно, выигрывает при наборе скорости. Ресурс двигателя такого позволяет быть автомобилю скоростнее и шустрее, а также у него более простое техническое обслуживание. При этом дизель в 2 раза экономичнее и имеет выше КПД. При грамотном и своевременном обслуживании ресурс первого варианта выше, однако, топливная система очень чувствительна к качеству горючего, и обычная солярка при температуре ниже 20-и градусов по Цельсию сворачивается.

Нововведения в Рено Дастер дизель

Специалисты автомобилестроительной компании Рено пару лет тому назад проявили способности и вытянули из мотора новые мощности, при этом, не увеличивая топливный расход. Основным нововведением силовой установки dCi, считается внедренный турбодизель, турбированный нагнетатель с полноценно изменяемой геометрией. Итак, вся идея заключается в технических характеристиках самого Рено Дастер дизель, все дело в том, что встроенный процессор, который управляется специальными лопатками, моментально откликается на диафрагму, если происходит нажатие на акселератор. Из-за этого устраняется дефект турбо-ям, когда горючее уже впрыскивается, притом, что турбина не раскрутилась. Именно такое устройство турбины избавляет от нежелательного дефекта, как медленный разгон при обгоне, но также турбодизель отлично экономит топливо.

Уже десятилетие компания Рено выпускает движок объемом 1.5 литра с системой топливной подачей CDI (Common Rail/ dCi), которая, благодаря своим техническим характеристикам поддерживает в рампе постоянно высокое общие давление, а вот уже электронная система осуществляет мониторинг инжекторов для подачи топлива в бак. Одно давление и совершенно точный момент впрыска горючего обеспечивает ровную и экономическую работу агрегата.

Рено Дастер с дизелем для российского автомобильного рынка сильно разнится с европейской версией. Уже в новейшей конструкции мотора произошли изменения в технических характеристиках. Кроме всего прочего поставлены были калильные свечи, частично поменяли систему топливного впрыска. Изменена была конструкция радиатора и добавлены тэны с мощностью по 1.5кВт.

Специалисты из Франции официально заявляют, что российская версия Рено Дастер с дизелем обязательно заводится при температуре минус 25-и градусов, в то время как европейская версия заводится при температуре ниже 20-и градусов.

Недостатки и преимущества авто

Рено Дастер с дизелем 1.5 dCi непосредственно на отечественном автомобильном рынке был поставлен и в такие модели как Expression в модификациях 4х2 и 4-х4, а также в Priveleg с системой полного привода. При этом все авто с 6-ступенчатыми МКПП. А вот дилеры сообщили, что в скором времени новый Рено Дастер дизель будет продаваться вместе с автоматической КПП.

Машины имеют почти, что идентичные технические характеристики:

— максимальная скорость – 166км/час;
— разгон с места до 100 км – 12.5 секунд;
— выброс СО2 – 140 гр/км;
— вместительность топливного бака – 140 литров
— гарантия – 100 тысяч километров пробега или каждые 3-и года.

Среди преимуществ можно с легкостью выделить экономичность, которую человек может ощутить при покупке Рено Дастера с дизелем. К настоящему моменту такой кроссовер, производства 2015 года, является одним из самых популярнейших и доступных по цене. И уже к этому можно добавить:

— незначительный уровень звука двигателя;
— новый агрегат без перебоев работает на небольших оборотах;
— легкое управление в черте города;
— ощутимая экономичность.

При этом, как бы все хорошо ни было, имеются и недостатки в технических характеристиках, которые присущи исключительно дизельным версиям модели Дастер. Зачастую владельцы таких автомобилей сталкиваются с необходимостью поворота так называемых шатунных вкладышей. Как говорят владельцы авто, случается это после 150-и тысяч километров пробега. Те владельцы Дастеров, машины которых были произведены до 2015 года, могут пока ни о чем не волноваться. Причиной аварии становится скупость и невнимательность, которые выражаются в нарушении срока замены масла в авто, а также в использовании некачественного и дешевого продукта.

Использование солярки низкого качества, которая, к примеру, была слита с трактора в деревне, приводит к неполадкам в работе форсунок системы топливного впрыска Common Rail, каждая из которых стоит примерно по 250 долларов.

Владельцы автомобилей Дастер и специалисты из СТО, считают, что ресурс такого мотора составляет не меньше 300-400 километров, при том, что эксплуатируется строго в соответствии с техническим грамотным своевременным обслуживанием. Надо внимательно и серьезно относиться к выбору горючего, к расходным материалам, которые указаны в специальной документации на машину. Для этого требуется знать технические характеристики.

Несколько рекомендация по работе

Чтобы дизельный мотор выше указанного автомобиля работал намного дольше, владельцу авто необходимо придерживаться определенных правил:

— во время запуска мотора нельзя газовать сильно;
— регулярно нужно проверять уровень масла;
— нельзя смешивать моторное масло, даже если это масло одного типа, но при этом у них разная вязкость;
— перед выключением мотора ему нужно дать постоять на холостом ходу пару минуток;
— не стоит ездить на маленьких оборотах;
— в морозное время используйте исключительно зимнее горючее и пользуйтесь специальными добавками;
— не давайте мотору работать больше получаса в режиме холостого хода.

Из всего того, что было сказано в данной статье, получается, что дизельная версия француза Дастера, с системой топливного впрыска Common Rail, при грамотной эксплуатации, прослужит долго, и мотор этой модели имеет мощность на должном уровне. Также присутствуют высокие как экологические так и не менее важные экономические характеристики. Также авто, выпущенные после 2015 года, превосходно адаптированы для суровых отечественных условий.

Тест-драйв Renault Duster 1.5 dCi: Сельский тихоход

Казалось бы, двигатель на тяжёлом топливе с его хорошей тягой на низких оборотах и невысоким расходом топлива как нельзя лучше подходит полноприводному кроссоверу. Такая версия должна по определению обходить по продажам модификации со слабеньким 1.6-литровым бензиновым мотором и особенно с прожорливым 2.0-литровым силовым агрегатом.

Но нет. Представители дилерских центров констатируют, что из всех возможных версий Renault Duster солярочную модификацию выбирают лишь десять-пятнадцать процентов покупателей. Почему так мало? Одна причина видна невооружённым взглядом – дизельный Дастер дороже на 25 000 рублей самой мощной бензиновой версии со 136-сильным мотором и на 65 000 рублей – базового 102-сильного «коллеги». Может быть, такую разницу Duster 1.5 dCi сможет оправдать выдающимися характеристиками и, главное – топливной экономичностью?

Именно для того, чтобы ответить на эти вопросы, мы и взяли на тест непопулярную версию сверхпопулярного кроссовера. А заодно продолжили внедорожные эксперименты, начатые ещё прошлой зимой с 2.0-литровой бензиновой версией.

Дачные и деревенские дороги, которые никогда не знали асфальта, для Дастера — что гоночный полигон для спорткара. Но когда в очередной раз просёлочная дорога перед нами раздвоилась, огибая высокий и заросший травой холм, мы, на секунду задумавшись… поехали прямо.

Под натужную работу дизеля Дастер тяжеловато, но послушно пополз вверх, оказавшись через пару минут на вершине взятой высоты. После этого кататься даже по деревенским дорогам нам было уже не интересно – по холмам и полям кроссовер скакал с такой же легкостью, что и по грунтовкам.

Дачный поселок, зеленеющие холмы и просёлочная дорога, постепенно скрывающаяся под натиском травяного покрова — на фоне такого пейзажа Renault Duster смотрится наиболее органично.

С внедорожными задачами посложнее Дастер справляется уже не так уверенно. К примеру, глубокие засохшие колеи квадрациклетной трассы быстро исчерпали запас дорожного просвета. Правда, волнение за то, что можно что-то оторвать, быстро развеялось – днище у Дастера плоское. По-прежнему радовала геометрия коротких бамперов – крутые подъемы и спуски Renault Duster преодолевал, не нагребая перед собой грунт.

Самым сложным для «француза» оказался грязевой участок. Здоровенная лужа и подсыхающее рядом маленькое болотце нужно проезжать исключительно ходом. Остановившись посреди, даже с заблокированной муфтой, Duster беспомощно буксовал всеми четырьмя колесами. Как и зимой в снегу, в этой ситуации помогла методичная раскачка вперед-назад. Только тогда, когда появился метр «разгонной полосы» машина выскочила из грязевого месива.

Дальнейшие заезды по бездорожью подтвердили первые ощущения — тяги Дастеру не хватает даже на второй передаче. Серьезные препятствия в любом случае придётся преодолевать на «понижающей» первой. «Полка» крутящего момента очень узкая, причем по ощущениям расположена заметно выше указанного в ТТХ диапазона, начинающегося с 1750 об/мин. Не успев начаться, подхват почти тут же пропадает. По сухим цифрам технических характеристик 1.5-литровый дизель ничем не лучше 2.0-литрового бензинового двигателя, да еще и заметно проигрывает ему в эластичности.

Однако, вдоволь покатавшись вне асфальта и даже вне каких-либо дорог, мы поняли главное достоинство Renault Duster как «вездехода». Его не жалко. Любой более дорогой и солидный кроссовер может быть и проехал там же, но вряд ли владелец автомобиля стоимостью хорошо за миллион стал бы бухаться в грязевую ванну, носиться, не сбрасывая скорости, по размытым и разбитым грунтовкам, и покорять высотные холмы не в объезд, а напрямую. Жалко! А Дастер нет. И не потому, что он недорогой.

Конструктивно простой и понятный полноприводный автомобиль, сделанный с акцентом именно на загородную жизнь, с непробиваемой подвеской и без лишних технических и электронных наворотов, на легком и среднем бездорожье Дастер не заставляет переживать, что можно что-то сломать, поцарапать или оторвать. А если с головой подойти к преодолению препятствий и не переоценивать возможности машины, то и застревать на нём не обязательно.

Дизельный Renault Duster в городе

А вот в каменных джунглях Renault Duster — по-прежнему, скорее, гость. И дизельный двигатель особенно это подчёркивает. «Понижайка» вместо первой передачи, отсутствие дизельного подхвата и общий недостаток тяги из-за малого объема мотора на всех остальных ступенях трансмиссии делают передвижение на солярочном кроссовере в мегаполисе неудобным.

Разгонная динамика? Дизельному дастеру эти слова не знакомы. При каждом старте со светофора приходится выслушивать недовольные звуки клаксона едущих позади и ловить их укоризненные взгляды, как только у соседей по потоку появляется возможность для обгона. Не может Дастер ни резко прыгнуть в соседний ряд, ни ускориться в нужный момент, если необходимо быстро завершить обгонный манёвр. Ситуация слегка улучшается, как только машина набирает скоростной темп, а дело доходит до четвертой передачи. Тогда, поддерживая нужные обороты, на кроссовере удаётся, по крайней мере, не отставать от потока.

Зато провинциальный ритм движения в отсутствие пробок и нервной суетной езды Дастеру по душе. После нескольких дней путешествия по городкам Ленинградской области, замечаешь, что автомобиль успокаивает, передавая с течением времени свой меланхоличный характер водителю. Резко стартовать, быстро набирать скорость, метаться по полосам уже просто не хочется — всё равно не получится. Так что зачем лишний раз напрягать машину и свою нервную систему, если можно спокойно доехать до места назначения и в крайнем правом ряду. А кому надо – обгонят!

Дизельный Renault Duster на трассе

Непосредственно на загородных трассах дело обстоит лучше. Достигнув высших передач, машина уверенно и спокойно держит свои крейсерские 100-110 км/ч, попутно глотая разнокалиберные выбоины асфальта и не утомляя водителя подруливаниями и уходами с траектории. В общем-то, можно разогнаться и до 150 км/ч, но удовольствия от этого будет мало. Во-первых, это займет уйму времени, во-вторых, в сильный монотонный гул сольются шумы от ветра, покрышек и работающего на высоких оборотах двигателя, в-третьих, высокий центр масс и не самое информативное рулевое управление всё равно заставят сбрасывать скорость перед каждым поворотом.

Зато, как и предполагалось, Renault Duster с дизельным двигателем оказался крайне экономичен. Причем на трасе это отражается на заметно возросшей автономности хода, а городская и смешанная езда не сильно сказывается на разнице показаний бортового компьютера. Цифры на экранчике колебались от 5,2-5,4 литра на 100 км при самом спокойном и равномерном стиле езды, до 7,5-8 литров солярки на «сотню» при рвано-городском передвижении. Под 9 литров эконометр показал лишь однажды на внедорожной вылазке, когда большую часть времени мы ездили на первых двух передачах. Именно экономичность оказалась единственным преимуществом дизельного Дастера перед 2.0-литровой бензиновой версией.

В общем, за лишние 25 000 рублей солярочный кроссовер в равной степени удобен на бездорожье, но сильно проигрывает по ездовым дисциплинам более скоростному 136-сильному «аналогу» в городских условиях. Не стоит забывать, что дизель потребует к себе и большего внимания сервисменов: интервал между техническим обслуживанием сокращён на такой версии с 15 000 до 10 000 км. Да и количество заправочных станций с качественной соляркой резко сокращается по мере удаления от двух столиц. Так что, сможет ли Renault Duster 1.5 dCi оказаться экономичным по суммарным затратам и «отбить» на топливе свою изначально большую стоимость – большой вопрос. Судя по продажам, покупатели в этом не очень уверены.

Великий и ужасный. Разбираем по косточкам дизель 1.5dCi

Фото автора и из архива редакции

Двигатель 1.5 dCi очень популярен в Беларуси – сказываются “проходной” объем, доступные по цене модели-агрегатоносители, топливная экономичность. Но слухи о надежности крайне противоречивые, так что неплохо бы во всем разобраться!

Общее описание и модификации

Под фирменным обозначением 1.5 dCi скрывается двигатель К9К, разработанный и производимый альянсом Renault Nissan с 2001 года (выпуск налажен на заводах в Испании, Турции и Индии). В основе – чугунный блок (ход поршня – 80,5 мм, диаметр цилиндра – 76 мм, рабочий объем – 1461 куб. см) и алюминиевая ГБЦ с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. А вот далее следуют различия в применяемых топливных системах, системе наддува, “экологии”, навесном оборудовании, его приводе и так далее.

Принято выделять четыре поколения, соответствующие стандартам Euro 3 (c 2001 года), Euro 4 (с 2005 года), Euro 5 (с 2008 года) и Euro 6 (с 2012 года). При этом надо учитывать, что в общей сложности у двигателя несколько десятков модификаций, которые применялись на легковых и легких коммерческих моделях Renault/Dacia, Nissan, Mercedes, Infiniti, Mahindra и Suzuki.

И, разумеется, имеются различия в зависимости от региона продаж. Например, реализуемые в СНГ автомобили Renault оснащаются версиями, соответствующими стандарту Euro 5. Сажевый фильтр появился на них лишь в 2015 году. Европейские версии оснащаются им с 2008 года, а двигатели последнего поколения имеют системы start-stop и впрыск мочевины.

Все это замечательно, но потенциальных покупателей и действующих владельцев автомобилей с такими моторами интересуют вопросы надежности и ремонтопригодности 1.5 dCi. Ведь в свое время карма этого двигателя была изрядно подпорчена страшилками про “капризную” систему Common Rail Delphi, а некоторые опытные владельцы предпочитают в профилактических целях сразу после покупки подержанного автомобиля менять не только привод ГРМ, но и шатунные вкладыши – якобы они по определению “живут” недолго.

Где тут вымысел, где тут правда, где подводные камни и нюансы, которые следует учитывать при покупке и дальнейшей эксплуатации K9K, разбирались с помощью специалистов ООО “Лозанж” – официального дилера Renault в Беларуси. Конечно, в первую очередь у них перед глазами опыт обслуживания и ремонта автомобилей, купленных новыми в Беларуси и обслуживаемых с периодичностью не более 15 тысяч километров. Автомобили из Европы имеют свою специфику: пробеги больше, межсервисные интервалы в “прежней жизни” часто составляют 30 тысяч километров, а иногда и больше. Ну да давайте обо всем по порядку.

Топливная система

Ранние версии K9K (в частности, модификаций 636-728, 830 и 834) оснащались топливной аппаратурой Delphi. Она действительно показала себя в эксплуатации далеко не беспроблемной. Выяснилось, что система не только чувствительна к качеству топлива, но и к работе применяемого фильтра.

Стоило хорошенько затянуть с его заменой или просто использовать элемент ненадлежащего качества, начинались проблемы. Насос начинал гнать металлическую стружку, от которой в свою очередь страдали уже топливные форсунки.

Для восстановления работы Common Rail приходилось менять большую часть компонентов топливной системы. Причем одними только форсунками и ТНВД дело могло не ограничиваться. В общем, проблемы с Delphi действительно могли быть. В идеале лучше использовать оригинальный топливный фильтр Delphi и менять его каждые 8-10 тысяч километров, хотя официальный сервис таких требований не предъявляет.

С 2005 года на мощные версии K9K (от 95 л.с. и выше) ставили топливную аппаратуру Siemens, которая впоследствии поставлялась под маркой Continental. С ней проблем действительно меньше, хотя и нельзя сказать, что нет совсем (относительно недолговечен подкачивающий насос низкого давления в ТНВД, дорогие пьезофорсунки также чувствительны к качеству топлива). Опять же, при своевременном обслуживании автомобиля их вероятность все равно ниже, чем в случае с Delphi. Определить марку топливной аппаратуры можно по коду двигателя или же по ряду признаков (например, мощность свыше 95 л.с., 6-ступенчатая коробка, боковой выход топливопроводов, ТНВД с двумя регуляторами и “маленьким” приводным шкивом – признаки Siemens/Continental).

Шатунно-поршневая группа

Чугунный блок у К9К, считайте, вечный. Нет проблем и с поршнями (если их не “палить” бедной смесью из-за нерабочих форсунок). Однако одной из характерных “болячек” (по крайней мере ранних версий) мотора считается недостаточно высокий срок службы шатунных вкладышей.

На официально проданных здесь и обслуживаемых по существующему регламенту машинах (а это преимущественно Duster, а также Lodgy, Dokker и Logan первого поколения) таких проблем не отмечено. Однако напомним, что в Беларуси межсервисный интервал составляет 15 тысяч километров, а некоторые владельцы предпочитают сокращать его до 10 тысяч (и на самом деле для долголетия двигателя это верное решение). Пригнанные из Европы машины и пробеги имеют солидные, и обслуживаются с вдвое большим интервалом.

“Приезжают машины, листаешь сервисную книжку. Там даже не 30 тысяч километров, а 33, 36, 37 тысяч периодичность. И реальные пробеги, как правило, от 200 тысяч и выше даже у свежих машин. Про 100 тысяч километров и речи не идет”, – говорят сервисмены.

Связана ли “слабость” вкладышей с их конструктивными особенностями или столь растянутыми межсервисными интервалами, либо же качеством применяемого масла, доподлинно не известно. Однако факт: на хорошо поездивших машинах из Европы, особенно выпущенных в 2000-х, провороты вкладышей случались. Поэтому их превентивная замена после покупки (как это делается с приводом ГРМ), особенно если пробег превышает 200 тысяч километров, достаточно распространенное явление.

При этом лучше отдавать предпочтение оригинальным деталям, поскольку лицензионные могут даже не совпадать по размерам, а случаи, когда они не выдерживали и нескольких тысяч километров, известны.

Газораспределительный механизм

Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому рано или поздно владелец может столкнуться с необходимостью регулировки тепловых зазоров клапанов. Вряд ли это произойдет ранее 100-120 тысяч километров, а вот дальше характерный стук или подтраивание двигателя заставят заняться этой непростой процедурой. Дело в том, что зазоры выставляются путем подбора стаканов (хорошо, если в наличии на СТО будут все нужные размеры). Чтобы поменять стаканы, надо снимать распредвал, что увеличивает трудоемкость работы и ее стоимость. Небольшой лайфхак: можно немного сэкономить на работе, если совместить эту операцию с обновлением привода ГРМ.

На моторах первого поколения замена ремня и ролика ГРМ требовалась каждые 60 тысяч километров, во втором поколении этот срок увеличили до 90 тысяч километров, а последние версии имеют заявленные интервалы 120 и даже 180 тысяч. Но это в Европе. В нашем регионе регламент, скажем, для Renault Duster, следующий: если автомобиль произведен до 16 сентября 2016 года, привод ГРМ подлежит замене через 60 тысяч километров или 4 года (в зависимости от того, что наступит раньше), если позже – каждые 90 тысяч километров или 6 лет.

При данной операции обязательно меняется не только ремень ГРМ и его ролик, но и ремень навесных агрегатов, а также его натяжитель. Экономить на качестве деталей и пытаться использовать старые ролики или крепеж шкива нельзя.

Взять тот же натяжитель вспомогательного ремня. Если оставить его на второй срок, есть риск, что со временем пружина ослабнет, ремень соскочит, порвется, его намотает на шкив, что уже чревато обрывом ремня ГРМ.

То же с болтом и шайбой: в комплекте они идут и должны быть использованы. Повторное применение старых деталей чревато ослаблением крепежа.

Также следует учитывать, что на некоторых моторах должен меняться и демпферный шкив коленвала – при каждой замене или через раз, в зависимости от его конструкции. Если генератор оснащен обгонной муфтой, проверяется ее состояние, при необходимости она подлежит замене. А вот помпа достаточно долговечна, ее рекомендовано менять при каждом втором обновлении привода ГРМ. В любом случае должна быть проведена ее проверка на наличие люфта.

Оригинальный ремень имеет метки, что упрощает его установку. Регламент работ подразумевает использование фирменного специнструмента – фискаторов коленвала и распредвала, хотя “гаражники” умудряются обходиться и без них (но результат зависит от аккуратности и мастерства исполнителя).

Система выпуска, “экология”, наддув

Как и у большинства современных дизелей, со временем у К9К могут возникнуть вопросы по работоспособности системы EGR и сажевого фильтра. Причины проблем известны: короткие городские поездки, езда в натяг без больших оборотов, что не позволяет “продышаться” двигателю и произвести прожиг фильтра в автоматическом режиме, использование масла, не соответствующего спецификации.

Работу клапана EGR рекомендуется периодически проверять, при необходимости чистить (обычно это помогает и замена клапана не требуется). Если владелец не обеспечивает условий для прожига сажевого фильтра, придется проводить принудительную регенерацию в условиях сервиса. Но до этого лучше не доводить, в частности, не игнорировать предупреждение (контрольную лампу). Впрыск мочевины встречается лишь у самых современных версий у “европейских” машин. Особых проблем система пока не доставляет.

От масла, а также условий эксплуатации, зависит и “здоровье” турбины. В зависимости от модификации двигателя используются различные модели турбокомпрессоров BorgWarner, на мощных версиях – с изменяемой геометрией. Если двигатель исправен, турбина ходит не менее 200 тысяч километров. Иногда требует замены датчик давления наддува.

Наш вердикт

За два десятка лет двигатель К9К модернизировали и оснащали новыми системами, он обрастал новыми версиями, так что разница между ранними и поздними модификациями достаточно существенна. Судя по всему, это касается и надежности, так как больше всего претензий было по моторам самых первых лет выпуска.

При этом важно отметить две вещи. Во-первых, многие проблемы – возрастные, фиксируются при пробегах далеко за 200 тысяч километров, да и 30-тысячные “европейские” интервалы замены масла вряд ли прибавляют мотору и его системам долговечности. К слову, о ресурсе. 350-400 тысяч километров – это тот порог, после которого вложений становится уже слишком много. “Железо” выдержит, остальное можно ремонтировать, просто это уже вряд ли целесообразно.

Во-вторых, двигатель хоть и довольно простой, но все же требовательный к качеству топлива и применяемым “расходникам”, к тому же имеет свои конструктивные особенности. Поэтому, если хотите действительно беспроблемный 1.5dCi, ищите автомобиль с реальным пробегом до 150 тысяч километров, в идеале – с подтвержденной сервисной историей. После чего обслуживайте его по регламенту, с применением качественных (а по некоторым позициям и оригинальных) запчастей. И тогда вопросов по части надежности можно не опасаться.

Стоимость оригинальных запчастей (без учета скидок) у дилера на примере Renault Duster

Наименование детали / работы	Стоимость, руб.
Топливный фильтр	55
Салонный фильтр	25,5
Воздушный фильтр	9
Масляный фильтр	14,5
Масло моторное (4,5 л)	78,73
Комплект ремня ГРМ	129
Комплект ремня вспомогательных агрегатов	119
Замена ремня ГРМ и вспомогательного ремня	127,5
Комплект шатунных вкладышей	175
Водяной насос	149
Топливная форсунка Siemens	513

Стоимость б/у деталей с разборок на примере Renault Megane III:

Выбираем Дастер с дизелем. Стоит ли игра свеч?

Популярность дизельного двигателя на Рено Дастер не обговаривается. Благодаря надёжности и неплохим техническим характеристикам, экономичности и тяговитости, публика любит этот мотор. Мы понимаем, что двигателей без недостатков не бывает и чтобы выяснить, стоит ли покупать дизельный Рено Дастер 1,5 DCi, подробнее разберёмся в конструкции, изучим параметры и проблемы этого популярного дизеля.

К началу 2000-х годов альянс Рено-Ниссан выпустил один из самых удачных бензиновых моторов за последних 10 лет. Это был атмосферник К4М мощностью от 102 до 115 сил. Он устанавливался на добрых два десятка автомобилей альянса, кстати, и на Ладу Ларгус тоже. После удачной разработки стал вопрос о создании такого же популярного дизеля. Инженеры справились с задачей только к 2001 году и представили турбодизель 1,5 DCi с индексом К9К.

Начиная с 2001 года этот мотор устанавливали практически на все модели Рено и Ниссан, а также на Suzuki Jimny, Infiniti Q30 и Мерседесы А и В класса. Вкратце рассмотрим этапы развития этого двигателя, специально для тех, кто собирается купить Рено Дастер с пробегом.

К9К 1,5 DCi серии 884

Турбодизель К9К 2001-2004

С 2001 по 2004 год выпускались турбодизели К9К с турбиной BorgWarner KP35. Турбина — это второе сердце автомобиля и от её работы зависит масса характеристик двигателя. BorgWarner KP35 нагнетала давление в 1 бар с в паре с топливной системой Common Rail выпуска американской фирмы Delphi выдувала из 1461-кубового мотора 65 сил и 160 Нм крутящего момента. Версия с этой же турбиной и интеркулером повышенного до 1,2 бар давления, показывала уже 80 сил и 185 Нм момента.
Позже была установлена турбина BorgWarner BV39 с переменной геометрией и новая система Common Rail от Siemens. Турбина нагнетала давление порядка 1,25 бар, а новая топливная рампа могла держать давление до 1600 бар, что дало возможность повысить мощность и крутящий момент дизеля (100 л.с./200Нм).

Нагнетатель BorgWarner KP35

В торое поколение 1,5 DCi , 2004-2008

Второе поколение турбодизеля К9К было презентовано в 2004 году. К разработке обновлённого мотора альянс подтолкнули нормы токсичности Евро4. Вынужденно была снижена степень сжатия до 15,9, переработана система впрыска и перенастроен выхлоп. Рено отрапортовало тогда, что регламент замены ремня ГРМ вырос аж до 120 тысяч, а менять масло нужно было не чаще чем раз 20 тысяч пробега. (Не знали тогда они нашего масла)
Второе поколение К9К также было доступно в трёх вариантах форсировки — 65 л.с./160 Нм, вариант с интеркулером 85 сил и 200 Нм, а самый мощный К9К серии 7 96, который впоследствии установили на Дастер, развивал 105 сил и 240 Нм при 1750 об/мин.

Турбодизель на Дастер К 9К 2008-2012

Турбодизель третьего поколения (2008 — 2012 модельный год) подогнали под нормы Евро5, снизили степень сжатия до 15,2, проработали систему EGR, установили сажевый фильтр и растянули регламент замены ремня ГРМ и замены масла до 160 и 30 тысяч соответственно. Систему впрыска на этот раз поставляла компания Бош. Новые настройки и комплектующие повлияли на отдачу мотора. Так, вариант без интеркулера мог отдать 75 сил с моментом 160 Нм, версия с интеркулером показывала 90 сил/200 Нм, самый мощный турбодизель развивал 110 сил и 240 Нм крутящего момента.

Н овый дизельный двигатель для Дастера

А ктуальный на сегодня дизель для Дастера был выпущен в 2012 году и получил индекс К9К 896 или К9К 884 , его подогнали под стандарт Евро6. Степень сжатия снова изменили, но в этот раз в сторону увеличения, 15,5, доработали систему EGR и сажевый фильтр, заменили масляный насос, установили пьезоэлектрические форсунки, интегрировали систему старт/стоп. Самый слабый мотор (на Дастер не устанавливался) имел мощность 75 сил и момент 200 Нм. Для Рено Дастер доступны вариант с интеркулером (90 л.с./220 Нм) и с турбиной BorgWarner BV39 с изменяемой геометрией. Этот двигатель получил отдачу 110 сил и момент в 260 Нм, устанавливается на новый Рено Дастер 2018 года. Турбодизель ещё известен под именем Mercedes OM607.

Восьмиклапанный одновальный четырехцилиндровый турбодизель К9К имеет чугунный блок цилиндров общую топливную рампу CommonRail, диаметр цилиндра 76,0 мм, диаметр коренных расточки блока под вкладыши коленвала имеет два ремонтных размера — 51,936-51,942 мм и 51,942-51,949 мм. Диаметр коренных шеек коленвала 47,990 — 47,996 мм, шатунных шеек 43,97 ± 0,01 мм.

Поршневая группа двигателя К9К

П оршни Рено Дастер отлиты из сплава алюминия и имеют диаметр 75,94 ± 0,007 мм. Компрессионная высота поршня составляет от 41,667 до 41,835 мм. Ход поршня 80,5 мм. Шатуны кованые, пальцы выполнены из стали (24,8-25,2 наружный, 13,55-13,95 внутренний диаметр ) .

Комплект для замены ремня привода ГРМ

Головка блока цилиндров типа SOHC отлита из алюминиевого сплава, одновальная на 8 клапанов с гидрокомпенсаторами. Привод газораспределительного механизма выполняется зубчатым ремнём, который меняют каждые 60 тысяч км.

За 18 лет прогрессивного роста инженеры сумели устранить большинство детских болезней дизеля К9К. Тем не менее встречаются характерные поломки, но почти все они связаны с нарушением регламента обслуживания, хотя есть и врождённые недостатки.

Забитый сажей клапан системы рециркуляции EGR Двигатель начинает постукивать, слышны явные постоянные стуки. В большинстве случаев это вина форсунок. Особенно в старых моторах, на которых установлены форсунки Delphi. При появлении первых стуков, желательно промыть форсунки, иначе можно достучаться до прогара поршней из-за обеднённой смеси. Тянуть с чисткой форсунок опасно.

Форсунки Delphi Турбина иногда выходит из строя. В большинстве случаев по вине водителей — резкие перепады температуры плохо влияют на высокоскоростные подшипники ротора. Если на морозе после продолжительного пробега резко заглушить двигатель, можно за 5-8 тысяч угробить турбину. Ресурс наддува может сократиться из-за попадания продуктов износа вкладышей на подшипники ротора (стружка, абразив) . После этого вал разбалансируется и начнёт бить, как следствие, дни турбины сочтены.

Штатная турбина Рено Отзывы владельцев Рено Дастер часто описывают проворот коренных вкладышей коленвала. Как правило, это наступает при внушительных пробегах, за 160-180 тысяч км. Причина — падение производительности масляного насоса из-за износа, а износ наступает потому, что владельцы игнорируют регламент замены масла и фильтра.

Комплект коренных вкладышей на К9К

Когда выбор дизельного Renault Duster оптимальный

У двигателя К9К 1,5 DCi, конечно, есть свои проблемы. Двигатель не новый, всё-таки 18 лет в производстве дают о себе знать. Тем не менее практически все конструкторские недостатки мотора за это время были устранены и агрегат хорошо изучен как опытными владельцами, так и мастерами, сюрпризов не будет точно.

Рекомендуемое моторное масло, прокладка поддона, масляный фильтр и комплект вкладышей на дизельный Дастер

Главное в эксплуатации этого турбодизеля — следить за качеством масел и регламентом замены. Завод рекомендует использовать фирменные масла по спецификации Renault RN0720. Хорошо себя зарекомендовали ЕLF solaris DРF 5W-30, Motul Sp ес ific 0720 5W-30. Рекомендуемая вязкость масла для новых двигателей с сажевым фильтром — 5W30, в старые моторы, без системы рециркуляции газов и сажевого фильтра льют масла с вязкостью 5W40 в зависимости от климатических условий. Этот двигатель тяговитый и оптимальный для легкого бездорожья, где важен высокий крутящий момент при небольших оборотах.

К огда менять масло и фильтр, цена двигателя 1,5 CDi К9К

Замена масла на Дастере должна проводиться чаще, чем указывает производитель. Официальный регламент говорит о 30 000 км пробега, в этом случае ресурс двигателя может составить до 200 тысяч. Впрочем, можно увеличить ресурс, меняя масло и фильтр каждых 17-20 тысяч пробега. В этом случае пробег может увеличиться до 350-400 тысяч.

При своевременной замене масла и расходников, турбодизель 1,5 DCi запросто отходит до 400 000 км

Т яговитый турбодизель 1,5 DCi любят за экономный расход. Двигатель в хорошем состоянии способен обойтись максимум 5 л солярки в смешанном цикле. Для такого пожилого агрегата очень неплохой показатель. На вторичке можно купить дизельный двигатель для Дастера как контрактный, просто из Европы, так и на местном рынке. Цена двигателя с пробегом около сотни тысяч в хорошем состоянии в пределах $700- 850 , и это вполне нормальные деньги.

Выбираем Дастер с дизелем. Стоит ли игра свеч?

К9К 1,5 DCi серии 884

Турбодизель К9К 2001-2004

Нагнетатель BorgWarner KP35

В торое поколение 1,5 DCi , 2004-2008

Турбодизель на Дастер К 9К 2008-2012

Н овый дизельный двигатель для Дастера

Поршневая группа двигателя К9К

Комплект для замены ремня привода ГРМ

Комплект коренных вкладышей на К9К

Когда выбор дизельного Renault Duster оптимальный

Рекомендуемое моторное масло, прокладка поддона, масляный фильтр и комплект вкладышей на дизельный Дастер

К огда менять масло и фильтр, цена двигателя 1,5 CDi К9К

При своевременной замене масла и расходников, турбодизель 1,5 DCi запросто отходит до 400 000 км

Что не так с Рено Дастер: исправляем заводские недочеты своими силами

Renault Duster — один из самых бюджетных полноприводных автомобилей на отечественном рынке, дешевле можно приобрести лишь отечественные «Нивы». Недорогой, надежный и простой кроссовер пользуется в нашей стране большой популярностью.

Однако стремление удешевить конструкцию имеет и обратные стороны — на некоторых элементах производитель откровенно сэкономил. Поэтому многие владельцы Дастеров дорабатывают их своими руками. Рассмотрим наиболее популярные решения по улучшению автомобиля.

Накладки на зеркала, расширители арок, жабо

Одна из неприятных особенностей Рено Дастер — склонность к быстрому закидыванию грязью дверей и порогов из-за не очень продуманной аэродинамики. Это частенько портит не только внешний облик автомобиля, но и штаны хозяина. Несколько уменьшить частоту поездок на мойку помогут комплекты расширителей арок. Конечно, совсем пачкаться машина не перестанет, но все же положительный эффект от них есть. Цена вопроса — 4 000 рублей.

Та же проблема и с формой штатных зеркал — из-за них потоки дорожной грязи моментально закидывают боковые стекла. Настолько быстро, что в плохую погоду минут через 10 в них уже практически ничего не видно. Решение — специальные накладки на корпус зеркала, изменяющие потоки воздуха таким образом, чтобы минимизировать загрязнения окон. По многочисленным отзывам, мера эффективна, правда несколько портится внешний облик автомобиля. Стоят накладки около 3 000 рублей.

Довольно быстро скапливается грязь и в большой щели между капотом и лобовым стеклом. С этим борются путем покупки специальной готовой накладки — жабо (1 500 — 2 000 рублей). Их существует два вида — одни приклеиваются на двухсторонний скотч, вторые — с помощью специальной уплотнительной резинки, заложенной в паз между накладкой и ветровым стеклом.

Второй вариант, по отзывам, лучше, хоть и более трудоемкий в монтаже. Спереди подкапотное пространство от грязи отлично защищает дверной уплотнитель от «Газели». Стоит он дешево и подходит «как родной».

Улучшение оптики

Далеко не самыми идеальными показателями отличается на Дастере свет фар. Не спасает даже установка более ярких ламп, причем проблема имеется как на старых, так и на рестайлинговых автомобилях. Установка ксенона в штатную оптику тоже не лучший вариант — будут неминуемые проблемы с настройкой пучка, да и менять придется сразу два комплекта — и ближний, и дальний. В противном случае возникнет дисбаланс по цветовой температуре и освещенности.

Остается лишь прибегать к переделке самой оптики, а именно к установке линз. Это недешево (от 20 до 40 тысяч рублей), зато решает проблему раз и навсегда. Источником хорошего света в линзах может стать не только ксенон, но и имеющие в сравнению с ним немало преимуществ светодиодные лампы. А в секцию дальнего света диоды можно вставить и без линз — требований по настройке пучка для него нет, лишь бы яркость была достаточной.

Датчик температуры

Владельцы базовых версий Reanult Duster лишены такой, вроде бы стандартной вещи, как датчик показания температуры охлаждающей жидкости. На дорестайлинговых версиях он хотя бы имел палочный индикатор, на новых же авто нет и его. Многим владельцам без него не комфортно, и есть два популярных способа решить данную проблему.

Первый — установка полноценного бортового компьютера. Подключается устройство к диагностическому разъему OBD II и показывает целую кучу различных полезных параметров, недоступных даже владельцам бортовых компьютеров на более богатых версиях — вплоть до чтения ошибок двигателя. Но и стоит девайс недешево, средний ценник составляет около 7 000 рублей.

Если же остальные параметры мало интересны, стоит присмотреться к более простому устройству, которое показывает только температуру ОЖ. Подключается оно также к диагностической колодке, а крепится в любое подходящее место. Удобнее и гармоничнее расположить прибор, сделав отверстие справа от шайбы переключения режимов работы трансмиссии. Стоит аксессуар около 2 00 руб.

Задние дисковые тормоза

К барабанным тормозам Дастера объективных претензий обычно не предъявляют, однако подобные системы зачастую считаются архаичным пережитком прошлого. Поэтому некоторые владельцы задумываются об установке задних дисковых механизмов. Проблема имеет решение, хотя и не самое простое.

Дело в том, что готовых комплектов задних дисковых тормозов для Duster на рынке не существует. У родственников по платформе B0, даже на свежей модели Arkana сзади также ставят «барабаны». Остается опыт многочисленных «колхозников» из интернета.

Например, в одном из вариантов переделки суппорта и колодки ставят от Audi TT, тормозные диски — от Тойота RAV4, предварительно расточив им центральное отверстие. Кроме того, необходимо будет своими силами изготовить некоторые кронштейны и переходники со ступицы на диск, подобрать другие тормозные шланги и доработать тросы ручника.

Бюджет переделки составляет ориентировочно 20 000 р, и это при условии выполнения работ своими руками. Правда, конечный результат принесет скорее эстетическое удовольствие — по отзывам владельцев, установка сзади дисков вместо барабанов на эффективность торможения практически не влияет.

Щетки стеклоочистителя

Одна из конструктивных недоработок Дастера — щетки стеклоочистителя. Недочет заключается в том, что правый дворник не полностью перекрывает бороздку, которую нагребает левый. Из-за этого все время образуются подтеки. Существует два способа решить эту проблему.

Первый сложнее, но он бесплатный — немного подогнуть и развернуть в шлицах правый дворник. Второй попроще, но потребует покупки новых щеток стеклоочистителя — просто с другими размерами (хотя это можно совместить и с плановой заменой щеток). На левую сторону ставится более длинная, на правую — короткая. При паре 55 и 50 см подтеки практически пропадают, при 60 и 45 см о проблеме можно забыть.