Почему Renault-Nissan за 5 лет так и не возродил АвтоВАЗ |

Почему Renault-Nissan за 5 лет так и не возродил АвтоВАЗ

Альянс Renault-Nissan и госкорпорация «Ростехнологии» подписали соглашение о создании совместного предприятия, которое будет владеть 74,5% АвтоВАЗа. По условиям сделки Renault-Nissan инвестирует в СП 23 млрд рублей и к середине 2014 года получит 67,13% его капитала, а председателем совета директоров станет президент Renault-Nissan Карлос Гон, в критической ситуации спасший сначала Renault, а потом Nissan и получивший прозвище «убийца расходов». До сих пор французско-японскому концерну принадлежало 25% АвтоВАЗа, теперь Renault-Nissan получит контрольный пакет (74,5% * 67,13% = 50,01%). Что это изменит и почему Renault-Nissan, получившая блокпакет еще в начале 2008 года, до сих пор не спешила перестраивать работу гиганта социалистической индустрии на современный лад, пользуясь ноу-хау Гона? Объясняет исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов.

Французы работают на АвтоВАЗе без малого пять лет, и из Москвы может показаться, что за это время мало что изменилось в лучшую сторону. Взять хотя бы продажи: в 2008 году завод реализовал 640 000 автомобилей, в 2011-м — всего 578 000 штук. В 2008 году из пяти имеющихся на АвтоВАЗе сборочных линий (так называемых ниток конвейера) современной была всего одна — та, где собирают «Калину». Теперь современных линий стало две — не очень-то быстрый темп перемен.

На самом деле модернизация идет, просто «снаружи» ее не видно. АвтоВАЗ — гигантская, неповоротливая советская структура, и ее при всем желании невозможно переделать быстро. Я думаю, быстрее и даже дешевле было бы построить конвейер с нуля, чем переделывать то, что досталось Renault-Nissan в наследство. Но с нуля не построишь — нет места. И вот в модернизацию всего одной сборочной линии было вложено почти €400 млн — замена всего оборудования и даже полов, покрытых многолетним слоем масла и грязи. И процесс еще не завершен: линия выйдет на полную мощность только весной следующего года.

Новые иностранные заводы в России часто строятся быстрее, чем перестраивается АвтоВАЗ. Здесь, во-первых, вопрос объемов выпуска, во-вторых, глубины сборки: в продукции АвтоВАЗа российская составляющая куда больше, чем даже у Ford, давно занимающегося российской сборкой. И поэтому сложнее решение проблемы комплектующих. Из плохих деталей хорошую машину не соберешь, среди сотни поставщиков надо было отобрать лучших и научить их работать по стандартам Renault-Nissan. Структура поставщиков меняется: местных все меньше, а иностранцы постепенно открывают тут свои офисы (например, японский производитель автоматических коробок Jatco) и начинают строить предприятия. Японские системы безопасности, французские сиденья, немецкие выхлопные системы. Можно долго перечислять.

Или взять кадровую проблему. Сам Карлос Гон приезжает в Тольятти редко, только на собрания совета директоров. Но на заводе все больше иностранцев, без знания английского здесь теперь просто невозможно работать, начиная с должности начальника отдела. Вазовцев целыми бригадами возят обучаться современному автомобилестроению во Францию. Но старые методы работы очень сложно искоренить, а всех уволить тоже невозможно.

Проблемы не только производственные. На балансе АвтоВАЗа было множество социальных объектов — дворец спорта, десятки детских садов и т. п. На их содержание ежегодно уходило около 2 млрд рублей. Нельзя так просто — бац, и отдал все городу. Нужно было решить с государством — на уровне президента — вопрос, на какие деньги Тольятти будет содержать все это хозяйство, вывести персонал предприятий из автовазовского штата. Да и вообще, сокращений на АвтоВАЗе было очень много. Потому что иначе нечего было и говорить о выходе хотя бы на среднюю мировую производительность — 25 автомобилей на одного работника в год.

И все-таки, можно было все это делать быстрее? Думаю, да. Конечно, у иностранцев месяцы и годы уходили на понимание, как вообще жить дальше, что делать с АвтоВАЗом. Но при этом они еще и сомневались, побаивались. Смотрели, насколько сильно затрагивает Россию кризис, что вообще здесь происходит, оценивали перспективы, осторожничали. И в этом смысле договоренность о получении контроля и новых инвестициях — безусловно, знак того, что решение принято и теперь все пойдет быстрее.

Что именно будет происходить? На АвтоВАЗе вообще не было понятия платформы, ключевого для современного автопроизводства. На одном конвейере должны производиться машины, выглядящие по-разному, под разными марками, но имеющие общую платформу, базу. Переход на такой метод только начинается: модернизированная линия предназначена для выпуска Lada Largus и Nissan Almera, у них общая платформа B0. На ней будут в дальнейшем выпускать пять моделей трех брендов.

Именно трех — французы и японцы ни за что не откажутся от марки Lada. У нее сохраняется имидж дешевого в обслуживании автомобиля. И потом, если бы вдруг «Лады» переименовали в Renault, это прежде всего ударило бы по имиджу французской марки. Не зря же японцы, блюдя имидж Nissan, возрождают бренд Datsun — под этой давно исчезнувшей маркой Nissan будет выпускать свои автомобили в России и, думаю, в других развивающихся странах. В таких условиях понятно, что и бренд Lada будет жить и очень постепенно, без спешки возрождаться. Получится ли? Стратегическая установка Карлоса Гона — занять тремя брендами 40% российского авторынка, по оценкам нашего агентства, нереализуема. Доля альянса может составить 33-35%. Корейские бренды усиливают позиции, GM не уступит, китайцы из года в год будут в совокупности прибавлять 1-1,5%, у Volkswagen амбициозные планы и мощная взвешенная стратегия. Чтобы получить 40%, надо было раньше думать.

Renault Modus – в компактном режиме

В списке наименее продаваемых автомобилей в Европе вы найдете в первую очередь большие флагманы, такие как Renault Vel Satis, Peugeot 607 и Citroen C6. Неудачи преследовали и маленькие автомобили – типичным примером является Renault Modus. Свидетельствует ли низкая популярность о невысокой надежности?

История модели

Рено Модус дебютировал в 2004 году на Женевском автосалоне. Автомобиль был создан не для замены конкретной модели, а для тех, кто ищет минивэн размером меньше Scenic. Через два года был построен брат-близнец Note, созданный в сотрудничестве с Renault и Nissan.

Французы рассчитывали на то, что Модус разойдется как горячие пирожки, и каждый год салоны бренда будут покидать от 250 000 до 300 000 экземпляров. К сожалению, прогнозы не оправдались. За первые три года производства было продано всего 400 000 автомобилей.

Чтобы хоть как-то улучшить ситуацию, концерн Renault в 2008 году решился на небольшую модернизацию микровэна. Обновления затронули передний бампер, решетку радиатора, фары и задние фонари. Несколько косметических изменений произошли и в интерьере. Был улучшен доступ к лампочкам, для замены которых в дорестайлинговом экземпляре требовалась помощь специалиста.

В списке предложений появилась версия Grand Modus с увеличенной колесной базой и более вместительным багажником. В 2012 году с конвейера испанских заводов Renault в Мадриде и Вальядолид сошли последние Модусы, которые позже сменил кроссовер Captur.

Двигатели

R4 1.2 TCe (100 л.с.);

R4 1.5 DCI (68, 86-106 л.с.).

Renault Modus не располагал очень богатой палитрой силовых агрегатов, но и сажать под капот небольшого автомобиля мощные двигатели не было никакого смысла. Кроме того, хороший разгон – это одно из последних качеств, требуемых от микровэна. Если Вы думает по другому, то определенно Модус Вам не подойдет.

С другой стороны запас тяги всегда пригодится, даже если не ездить слишком быстро. Ведь никто не любит часами тащиться за тракторами или груженными грузовиками. Наиболее приемлемые динамические характеристики готовы обеспечить бензиновые 1.2 Тсе с турбонаддувом и атмосферный 1,6 л, а также 1.5 dCi. К сожалению, первых на рынке не так много, второй – потребляет много топлива, а последний – чаще ломается. На рынке преобладают экземпляры с более слабыми моторами, которые довольно быстро устают.

Как правило, бензиновые двигатели не создают серьезных проблем в процессе эксплуатации. Утечки масла и неисправности катушек зажигания – вот наиболее часто встречающиеся отказы двигателей объемом 1,4 и 1,6 л.

Среди дизельных модификаций чаще всего приходится решать вопросы с экземплярами начального периода производства. Неприятности может доставить дорогостоящая система впрыска и турбокомпрессор. Иногда встречаются утечки масла. В 2008 году дизельный мотор 1.5 dCi получил сажевый фильтр – расход топлива упал, но затраты на эксплуатацию увеличились. Не стоит забывать и о риске проворачивания вкладышей после 150-200 тыс. км из-за большого межсервисного интервала замены масла (30 000 км в Европе).

Открыв капот, может показаться, что к двигателю нет доступа. К счастью, это только видимость. Достаточно снять пластиковую накладку перед лобовым стеклом, для чего потребуется всего пара минут.

Конструктивные особенности

Большинство представителей данного класса в техническом плане не являются особо сложными, поэтому редко ломаются и дешевы в ремонте. Тоже относится и к Modus. В передней подвеске Модуса Вы найдете стойки Макферсон, а в задней – скручивающуюся балку. Двигатель французского минивэна работает с одной из четырех коробок передач: 5-ти или 6-ти ступенчатой механикой, а также с 4-х или 5-скоростным автоматом. Независимо от двигателя, все версии имеют передний привод. В краш-тестах EuroNCAP Modus продемонстрировал блестящий результат – 5 звезд.

Типичные проблемы и неисправности

Прежде, чем Вы решитесь на конкретный экземпляр, необходимо узнать привлекался ли автомобиль на сервисную акцию по устранению дефекта электрического усилителя рулевого управления. Если нет, то, скорее всего, предстоит ремонт, который придется выполнить самостоятельно за свои деньги. Все начинается со сбоев, сопровождаемых сообщением «Steering Fault» – неисправность рулевого управления. Первое время помогает проверка и замена предохранителей, но позже все заканчивается заменой модуля усилителя. Новый стоит порядка 1000 долларов, б/у можно найти и за 50 $. К сожалению, после замены потребуется кодировка нового компонента, с которой справятся лишь подготовленные сервисы.

Необходимо проверить и состояние подвески. Быстро сдаются не только стойки и втулки стабилизатора, но и амортизаторы, и рычаги подвески. К счастью детали подвески легкодоступны и дешевы.

Как и подобает французским автомобилям, проблемы с электрооборудованием неизбежны. Иногда встречаются неисправности панели управления кондиционером или отказывают указатели приборов. В некоторых случаях сдаются стеклоподъемники, в других перегорают лампочки Н7 передних фар, замена которых в дорестайлинговых экземплярах очень сложна. Операция требует демонтажа бампера, а затем и фары. Производитель осознал ошибку и исправил ситуацию во время рестайлинга. Владельцам же дорестайлинговых версий следует использовать лампы с большим ресурсом.

Сажевый фильтр, который можно найти в некоторых дизельных версиях – настоящее проклятие Рено Модус. Так как подавляющее большинство владельцев эксплуатируют свои автомобили в основном в городе, то через несколько лет сталкиваются с необходимостью его замены. К счастью, с каждым годом все больше компаний предлагают услуги по замене картриджа или полного удаления фильтра. Таким образом затраты на ремонт можно сократить с 500 долларов до 150-250 $.

К счастью, кузов не склонен к коррозии – микровэн имеет хорошую защиту. Отдельные владельцы отмечают неточную работу рычага выбора передач. Незначительный недостаток не лечится, хотя некоторым помогает замена опорных подушек под трансмиссией.

Заключение

Renault Modus держится хорошо даже в годах. Многое зависит от состояния и версии двигателя. Автомобиль достоин внимания, прежде всего, за практичный интерьер со множеством скрытых отсеков. Приковывает внимание и привлекательная стоимость – за сравнительно небольшие деньги можно приобрести довольно свежий экземпляр. Не придется жаловаться и на плавность хода – автомобиль очень комфортный. Приятным бонусом станет комплектация с люком.

Недостатков не так много и они не столь значительны. Например, своеобразная внешность и дизайн передней панели, среднее качество материалов внутренней отделки, низкая динамика и проблемы при перепродаже.

Но главное, по мнению многих механиков, Рено Модус считается одним из самых надежных автомобилей в линейке Renault.

Комфортно, но спорно. Тест-драйв подержанных Renault Scenic и Grand Scenic IV

Три первых поколения Renault Scenic пользовались заслуженной популярностью в Европе и на вторичном рынке Беларуси. Причем в третьей генерации куда интереснее для покупки был Grand Scenic: он и красивее, и вместительнее. Но в 2016 году на конвейер встало четвертое поколение, которое серьезно уступило в популярности предыдущему.

Сегодня Scenic и Grand Scenic IV активно пригоняются из Европы в Беларусь, но есть ли у них шансы стать в нашей стране столь же популярными, как их предшественники? Чтобы понять – нужно попробовать, что мы и сделали.

К нам в руки попали сразу две версии: короткий Scenic IV с полуторалитровым дизелем и роботизированной КПП и длинный Grand Scenic с дизельным двигателем 1.6 и механической коробкой передач.

Стильно, модно, молодежно

Внешность “четвертых” Scenic способна спровоцировать гражданский конфликт, ведь люди делятся на две категории: те, кому эти машины кажутся очень привлекательными, и те, у кого они вызывают отвращение. Определенно дизайн можно назвать смелым, но “зайдет” он далеко не всем. Субъективно короткий вариант смотрится лучше “Гранда”, который выглядит довольно тяжеловесным и очень сильно напоминает Espace V. Незнающий человек их легко перепутает, хотя Grand Scenic отличает изломанная оконная линия.

Передняя часть обоих автомобилей одинакова, разительные отличия кроются в корме. У “Гранда” абсолютно другие оптика и крышка багажника, стекло которой практически вертикально. Из-за этого возникает ассоциация с головным вагоном электропоезда, от которого отсоединили остальные.

Но самое спорное и непрактичное в наших реалиях решение – 20-е колеса. Французы, вы с ума сошли? Зачем такие огромные “тапки” семейному компактвэну? Да, дизайнеры пытались совместить внешность вэна с внешностью кроссовера, но на выходе получилось нечто непонятное. Такие здоровенные колеса очень сильно скрадывают размеры короткого Scenic, делая его похожим на обычный хэтчбек. Или в этом и была задумка? Как бы там ни было, владелец Scenic IV должен быть готов к тому, что за комплект резины придется выложить 400-500$, а то и больше.

Зато дорожный просвет 170 мм порадует дачников, правда, на таких колесах только по грунтовкам и ездить.

Практично, красиво, в чем-то неудобно

Колесная база Scenic IVсоставляет 273,4 см, Grand ScenicIV – 280,4 см, длина – 440,6 и 463,4 см соответственно. И в первую очередь прирост габаритов отразился на объеме багажника, который в короткой версии составляет 506 литров, а в длинной семиместной – 533.

Но похоже, что багажник Scenic посчитан с учетом пространства под фальшполом, так как визуально места для поклажи в “Гранде” намного больше. Пятиместная версия Grand Scenic IV предложит 718 литров пространства для груза.

Естественно, третий ряд в длинном Scenic подойдет в первую очередь детям, взрослым там вряд ли будет комфортно. Сзади есть розетка 12 В и подстаканники по обеим сторонам. Удобно, что в большой версии предусмотрена возможность сложить спинки второго и третьего рядов сидений как по-отдельности, так и все вместе нажатием кнопок в багажнике.

В самих багажниках никаких изысков: подсветка, крючки для пакетов и небольшие ниши по бокам в короткой версии. “Запаска” в Scenic находится в “подполье”, в семиместном Grand Scenic – под днищем.

За счет больших размеров на заднем ряду Grand Scenic чуть просторнее, чем в Scenic, – расстояние до передних сидений увеличено на 4 см, и эти сантиметры хорошо ощущаются. В коротком варианте места для ног стало заметно меньше по сравнению с предыдущими версиями, а в длинном его примерно столько же, сколько в старом Scenic II.

Второй ряд теперь представляет не три отдельных кресла, а разделен в пропорции 1:2, но при этом широкая часть отформована под два сиденья. В целом профиль кресел удобный, подушки длинные, сидеть комфортно. Трое взрослых разместятся без проблем.

Спинки задних сидений быстро и удобно складываются, образуя ровный пол с багажником.

Для пассажиров второго ряда предусмотрены откидные столики, но пользоваться ими откровенно неудобно, так как в разложенном состоянии они оказываются аккурат между коленей. В предыдущих поколениях, где столики поднимались вверх, они были расположены удобно. Впрочем, многие владельцы Scenic практически не пользуются этой опцией и проблему не заметят.

Помимо столиков из удобств на втором ряду доступны собственные дефлекторы обдува на стойках, шторки на окнах, розетка 12 В и два порта USB между передними сиденьями, там же располагается выдвижной ящик – удобная штука.

Традиционно под ногами задних пассажиров имеются две большие ниши, куда можно спрятать редко используемые в машине вещи. Такие же ниши предусмотрены и в полу спереди, а под передними сиденьями размещены выдвижные ящики.

Еще два больших бокса скрываются между передними креслами: один под сдвижной шторкой – он с подсветкой, второй под подлокотником, где также находятся два USB-порта и разъем AUX. Обратите внимание, что в закрытом состоянии подлокотник фиксируется магнитом. Где-то мы уже видели такое решение.

В виде ящика, который выдвигается вперед, реализован и бардачок. Причем открывается он после касания сенсорной кнопки. Объем бардачка большой, пользоваться им невероятно удобно. Все бы так делали!

И все бы ставили такие сиденья! Профиль, длина подушки, боковая поддержка, плотность набивки – максимально комфортно. В более дорогой комплектации “Гранда” кресла имеют отделку из кожзама, но есть подозрение, что летом приятнее будет на более скоромных в плане отделки сиденьях Scenic в версии попроще.

Посадка была бы идеальной, если бы не традиционно для Renault наклоненный вперед руль, из-за которого приходится подвигаться вперед ближе, чем хотелось бы.

На центральной консоли обеих машин располагаются сенсорные дисплеи, но в простой комплектации экран маленький и горизонтальный, в более дорогой – большой и вертикальный. В использовании удобнее оказался вариант с небольшим дисплеем, так как абсолютно все функции “климата” и обогревов в нем управляются механическими кнопками, а сенсорные клавиши под экраном размещены более удачно.

В версии с большим экраном приходится задумываться над тем, как изменить направление потоков воздуха или скорость обдува, когда в этом возникает необходимость. Сенсорные клавиши управления медиасистемой находятся почему-то со стороны пассажира. Эргономисты Renault, у вас точно все в порядке?

Может показаться нелогичным и расположение кнопок включения круиз-контроля и ограничителя скорости справа от рычага КПП, но на практике это решение оказалось удобным. Остальное управление “круизом” находится на левой спице руля.

Приборная панель в “четвертом” Scenic электронная, но она перекочевала на привычное по большинству машин место за рулем. И не очень понятно зачем, ведь к центральному расположению “приборки” привыкли все владельцы предыдущих двух поколений “Сцеников”. Впрочем, других нареканий к приборам нет, вся информация легко считывается.

Из интересных и приятных “фишек” отметим декоративные светящиеся полоски и подсветку пространства в ногах передних пассажиров – в темноте смотрится здорово.

Качество отделочных материалов хорошее, все, до чего можно дотянуться, – мягкое и довольно приятное тактильно. Никаких скрипов и посторонних шумов в движении элементы салона не издают.

Спокойно и шумно

О технической части Megane IV и Scenic IV мы писали подробно, поэтому сегодня о ней лишь вкратце. Под капотом тестового Grand Scenic – 1,6-литровый дизельный двигатель мощностью 130 л.с. и механическая коробка передач.

В плане надежности 130-сильная версия мотора объемом 1,6 литра заметно превосходит 160-сильную с двумя турбинами, а еще лучше – полуторалитровый K9K, установленный на рассматриваемом коротком Scenic IV. Зато на “Гранде” механическая коробка передач, к которой нет никаких вопросов, а на маленьком “Сценике” роботизированная 7-ступенчатая КПП с двойным “мокрым” сцеплением, но и на нее со стороны специалистов пока особых нареканий нет. Связка дизельной “полторашки” и МКПП – все равно лучший выбор.

Компоновка подкапотного пространства очень плотная, но порадовало, что вперед вынесены маслозаливная горловина и бачок для тормозной жидкости, – нет необходимости орудовать лейками, как это было, например, на Scenic II. Удобен и доступ к задней части фар для замены лампочек. Сюда эргономиста, работавшего над салоном, явно не пустили.

Динамика обеих машин не впечатляет, при этом более мощный 130-сильный 1,6-литровый дизель тянет не намного резвее полуторалитрового 110-сильного собрата. Нет, разгоняются обе машины вполне уверенно, даже на скорости около 100 км/ч способны на безопасный обгон, но не более того.

Scenic IV, особенно Grand ввиду большей базы, уверенно стоит на прямой и даже неплохо управляется, но крены в виражах такие, что пропадает всякое желание ездить активно.

“Сценики” комфортны даже на разбитой дороге. Однако неровности, в первую очередь бугры, подвеска отрабатывает излишне шумно. У подержанных авто не всегда понятно, являются ли шумы подвески следствием ее износа, но в данном случае такая ситуация на двух машинах сразу.

Вообще шумоизоляция – главная претензия к Scenic IV на ходу. Дизельное урчание хорошо слышно в салоне в любых режимах.

А еще нужно сказать о зеркалах с точки зрения водителя: размер отражающих элементов достаточный, но сами корпуса такой формы и расположения, что серьезно снижают обзорность по сторонам.

Наш вердикт

Scenic IV имеет массу достоинств, но не лишен и явных минусов. Передние сиденья великолепны, идея с выдвижным бардачком прекрасна. Появилось множество современных электронных помощников водителя, USB-порты для зарядки гаджетов, но в остальном “четвертые” проигрывают Scenic и Grand Scenic III. Места сзади стало меньше, пользоваться столиками неудобно, как и сенсорным дисплеем на центральной консоли, шумоизоляция так себе, ну и 20-дюймовые диски, в конце концов. Хотя интерьер по сравнению с предыдущей генерацией стал гораздо приятнее.

Но если забыть о существовании “второго” и “третьего” Scenic, то окажется, что машины четвертого поколения сами по себе очень неплохи. И если вы хотите себе французский компактвэн, то остается только определиться: Scenic IV или C4 Picasso; Grand Scenic IV или Grand C4 Picasso. А выбрать между ними очень сложно.

«Подключаемые» Renault – как это работает в России и где подвох?

Управление со смартфона, «пробки» и камеры, встреча курьера: подробный обзор нового комплекса Renault Connect.

Год назад, когда волны карантинных ограничений заставили автомобильных дилеров по всему миру временно прекратить работу, эксперты в один голос трубили о старте новой эры – онлайн-продаж. Уже не единичных экспериментов в Сети, а полноценной торговли через интернет. И действительно, даже в консервативной России, со слов генерального директора местного офиса Renault Яна Птачека, реализация машин посредством виртуального шоу-рума выросла в три раза.

Но это лишь одна грань постковидной жизни. Смена вектора бизнес-процессов стала катализатором бурного развития и прочих автомобильных технологий, связанных с передачей данных и удаленным взаимодействием. Главный маркетолог Renault Россия Оливье Кемпф вообще использует для описания значимости происходящего весьма выразительное понятие – цунами.

Так вот до нашей страны оно докатилось внедрением комплекса Renault Connect – с 11 марта ряд машин марки уже с завода имеют соответствующую подготовку. Пользователю остается лишь активировать систему – как новый смартфон.

Зачем нужен этот «Коннект» и что он умеет?

Фитнес-браслеты, «умные» колонки и смарт-часы – из той же серии. Прогрессивным людям нравится создавать вокруг себя личное цифровое пространство с кучей данных, советов и возможностей. И Renault Connect позволяет добавить в индивидуальную экосистему еще и машину.

Порядок действий предельно простой – даже к дилеру ехать не надо. Скачиваешь мобильное приложение My Renault, проходишь нехитрую авторизацию – и вперед. Спустя буквально пару кликов владельцу автомобиля открывается немало новых полезных функций:

дистанционный запуск двигателя со смартфона;
удаленное управление центральным замком;
контроль места расположения машины;
навигация с «пробками», ценой топлива на АЗС, камерами контроля скорости и погодой;
карта дилеров, электронный «мануал» к машине, связь со службой поддержки;
счетчик пробега до очередного ТО и статус гарантии.

Если подумать, на практике сухой список расцветает в обширный букет продвинутых способностей. Удобно заранее охладить салон летом или прогреть зимой (мотор по умолчанию работает десять минут). Не надо выходить из офиса на встречу с курьером – пусть положит посылку сразу в багажник.

Спешишь? Заранее отправил в штатную навигацию финальную точку, а когда сядешь за руль, система уже будет готова к работе, в том числе по прокладке пешего маршрута (если вдруг потребуется). При этом электронный штурман не завязан на телефон, то есть из-за внезапного звонка вы не пропустите очередную спидкамеру. Фантазировать в этом направлении можно долго, лучше смотрите видео.

А в чем прикол, если китайская сигнализация дает то же самое?

Всякие «Шерханы» да «Старлайны» и правда весьма способны, однако Renault делает упор на заводское происхождение комплекса: автомобиль сходит с конвейера уже со всем необходимым оборудованием (а это с десяток новых компонентов). То есть дилеру не придется разбирать салон, ковыряться в проводке, а пользователь не рискует слететь с гарантии и получить со временем череду электронных глюков – привет от криворуких установщиков.

Кстати, Renault объявила себя пионером штатных телематических решений в массовом сегменте. Нечто подобное есть у «Мерседеса» (Me Connect), BMW (Connected Drive), «Лексуса», но все это, очевидно, другой ценовой уровень. При этом аналогичные комплексы у прямых конкурентов (например, Kia) монтируют как раз в автосалонах.

Почем удовольствие?

Внезапно бесплатно. В новых моделях Renault комплекс Connect зашит по умолчанию, и за активацию денег не берут. Другое дело, что, как всегда, под маленькой звездочкой есть важная сноска: предложение действует на время заводской гарантии, то есть три года. А дальше – отказывайся от «подключенных» сервисов (которые к тому моменту наверняка войдут в привычку) либо раскошеливайся на абонентскую плату. Какую? Пока тарифа нет. Остается верить, он будет гуманным, хотя до 2024 года всякое может случиться.

И что, даже на базовом «Логане» такое будет?

Увы, нет. Применительно к автомобилю установка Renault Connect подразумевает минимум две важные вещи: блок телематики и мультимедийную систему EasyLink с сенсорным экраном. Так что удаленно управлять машиной смогут лишь владельцы новых кроссоверов Arkana, Kaptur и Duster, выпущенных после 11 марта 2021 года. Старые модели сделать «подключенными» таким образом не получится.

Раз есть удаленная связь, то и взломать машину проще?

Артем Бахрах – менеджер Renault Россия по телематическим системам – уверяет, что безопасность на высшем уровне. И дело даже не в защите от хакеров как таковой, а в самой технологии удаленной связи, практически устраняющей возможность постороннего вмешательства.

Автомобиль с Renault Connect не выходит в условный Интернет. Взаимодействие со смартфоном владельца происходит по каналам сотовой сети, как, например, в случае с ЭРА-ГЛОНАСС. При этом обработку команд осуществляет облачная система собственной разработки альянса Renault – Nissan – Mitsubishi, основанная на протоколах A-VNEXT и Kamereon (28 внешних серверов).

Они же, к слову, заведуют FOTA – обновлением программного обеспечения автомобиля «по воздуху». Технологию запустили в России в марте 2020-го и уже провели три кампании (свыше 21 500 машин). Клиенты, как показывают опросы, остались довольны.

Предусмотрены рубежи защиты от взлома и на бытовом уровне. Допустим, если угонщик постарается проникнуть внутрь заведенного дистанционно автомобиля, то при открывании двери мотор заглохнет. Да и уехать без ключа не получится в любом случае – машина запросит метку иммобилайзера.

Проверили в деле

Приятно, что представители Renault не только рассказали теорию, но и не постеснялись предоставить на растерзание пару свежих «подключенных» «Аркан» в спецверсии Pulse.

По команде с телефона кроссоверы послушно заводились, открывали и запирали двери, сообщали свои координаты. Отмечу только относительную тугодумность приложения: жмешь кнопку, а система выводит на экран милого спящего котика, намекая на обработку запроса – хотя действие по факту уже произошло. Плюс в целях безопасности Renault Connect регулярно просит подтверждать выбор вводом пин-кода. Впрочем, так происходит на «Андроиде», а пользователям iPhone сэкономят время функции Touch ID и Face ID.

Как оказалось, приложение My Renault пока не умеет управлять замком каждой двери по отдельности. Поэтому описанный выше пример с курьером условен – открывая доставщику багажник, вы отпираете ему автомобиль целиком.

И надо понимать: где нет покрытия сотовой сети, там удаленное подключение работать не будет. В России тендер на обслуживание Renault Connect выиграл оператор «Билайн», так что если в вашем регионе «пчелиный» сигнал не очень, то сбои в управлении машиной возможны.

Слегка насторожил выбор поставщика данных для навигации. Одно время французская компания заигрывала с Яндексом, однако глобальный характер разработки Renault Connect привел к тому, что информацию о «пробках» и камерах контроля облачный сервис получает от TomTom, а онлайн-поиском объектов на карте заведует Google. Спору нет – солидные международные конторы, однако в России их позиции не так сильны. Но тем интереснее – при случае обязательно сравним заводское решение с привычным Яндекс.Навигатором и посмотрим, кто точнее передает обстановку на дорогах.

Renault Connect – коротко о главном:

На какие машины ставят Renault Connect?

Только на кроссоверы Renault Arkana, Kaptur и Duster выпуска после 11 марта 2021 года.

Сколько стоит Renault Connect?

Пока бесплатно. Но по окончании заводской гарантии (через три года) клиенту предложат отказаться от сервиса или оформить платную подписку.

Откуда Renault Connect берет данные о «пробках» и камерах контроля скорости?

Информацию о дорожной обстановке в облако Renault поставляет компания TomTom. Онлайн-поиск объектов на карте происходит через Google.

Примеряем на себя: как собирают автомобили Renault в Москве

Плотный халат, каскетка для головы, защитные очки и тяжелые ботинки с крепкими мысками — без спецодежды находиться на производстве категорически запрещается. Хотя на первый взгляд здесь все очень безопасно, и даже автоматические тележки, развозящие по конвейеру громоздкие ящики с запчастями, умеют галантно притормаживать перед идущим человеком.

Роботы размахивают своими клешнями, соединяют железки каплями сварки, переворачивают и двигают части кузова, который прямо на глазах становится все больше похожим на комплектный автомобиль. Кажется, что махина завода вообще может обойтись без людей, но многие операции все еще удобнее и точнее делать вручную, а в вопросах контроля качества без человеческого участия обойтись нельзя вовсе.

Работа в службе контроля качества завода — слишком широкое понятие, потому что сам контроль осуществляется на всех этапах производства и не по одному разу. В основе лежит система менеджмента качества ISO 9001, за строгим соблюдением которой на всем производстве отвечает служба менеджмента качества, а непосредственно работу по контролю на каждом из этапов производства осуществляют отдельные службы. При этом на каждом производственном участке работает чекмен (контролер производства), которой отвечает за корректность завершения конкретного этапа.

Любой дефект вызывает так называемый alert — рассылку по всем причастным постам с возможной остановкой конвейера. А каждый день на заводе начинается с собрания, где обсуждаются все найденные дефекты и принятые действия. Повторные дефекты обсуждаются уже на уровне завода.

Какой именно машиной станет кусок железа, известно заранее. Каждый кузов получает свой внутренний паспорт автомобиля со шрихкодом, по которому можно узнать не только тип силового агрегата и уровень комплектации, но и все, что происходило с ним в процессе производства. В цехе сварки лонжероны кузова обрастают амортизаторными чашками и крепежными элементами, рядом собираются задний и центральный блоки кузова, затем все это соединяется в единое целое, отправляется на участок установки боковых панелей, а потом — на главный сборочный кондуктор, где становится полноценным кузовом.

Здесь к кузову первый раз подходят сотрудники службы контроля качества, которые проверяют проварку элементов кузова и отсутствие деформаций. Главный пост контроля оборудован на линии ретуши, куда сваренный кузов поступает перед отправкой в окрасочный цех. Существует и система выборочных проверок: ревизии подвергаются по пять различных кузовных элементов, а раз в неделю на трех кузовах каждой модели проверяется качество подгонки дверей и крыльев, зазоры кузова, точность расположения контрольных точек.

Кроме этого, готовые элементы и кузова в сборе выборочно направляются в лабораторию, где их самым варварским способом кромсают пневмоинструментом, осматривая, как именно разрушаются элементы сварки. Еще одна лаборатория оборудована точнейшим 3D-стендом, который в течение нескольких часов в прямом смысле слова прощупывает готовый кузов на предмет точности геометрии и положения контрольных точек. Любые отклонения — повод для ревизии сварочного оборудования.

Для того чтобы попасть в окрасочное производство, требуется снова переодеться. Тут крайне строгие требования к чистоте, а в самих цехах окраски людей вообще нет. Все происходит автоматически: первым делом кузов подвергается химической и термической обработке, потом обрабатывается защитным раствором фосфата цинка, железа и марганца. Следом — этап катафорезного грунтования и сушка, после которой кузов следует на участок нанесения мастик.

Здесь снова требуется участие человека: кузов вручную обрабатывается мастиками с помощью пистолетов, тут же операторы устанавливают шумоизоляционные коврики на крышу и панели пола, а также герметизирующие заглушки и наклейки. Только после этого кузов отправляется на линию нанесения защитного грунта, а грунтованный — на участок нанесения базисных эмалей. Следом за эмалью кузов покрывают слоем лака.

Кузову остается пройти еще два важных этапа: ретушь и обработку восковым антикоррозийным составом. Контролеры участка окончательной доводки и ретуши осматривают каждый окрашенный кузов, выборочно отправляя некоторые в лабораторию визуального контроля. Для исправления дефектов есть посты мелкой и крупной ретуши.

Практика выборочного контроля применяется и здесь: каждый день на избранных кузовах проверяется толщина катафорезного покрытия, грунта и ЛКП. Отдельный оператор дважды в сутки проверяет качество нанесения мастики на одном кузове каждой модели и исследует однородность защитного воскового покрытия.

Попадая на первый участок сборочного цеха, автомобиль одновременно запускает процесс изготовления соответствующих оснащению комплектов деталей, которые и развозят по конвейеру вежливые тележки. Монтаж салона начинается с установки внутренних элементов: проводов, трубок, арматуры и прочих деталей. На этом этапе с кузова снимаются двери, чтобы облегчить доступ в салон при установке сидений, центральной консоли и других элементов интерьера.

На другом посту формируется передняя панель, устанавливаются шумоизоляция и обивка пола, задняя полка, сиденья. В конце этого участка, как и на других постах, обязательно присутствует чекмен, контролирующий правильность выполнения всех операций. Контроль качества сборки здесь очень похож на проверки, осуществляемые в цехе сварки. Первичную оценку делает сам оператор, проверяя моменты закручивания гаек и правильность установки сидений и стекол.

Читайте также: Двигатель

Шасси с двигателем тоже собирается отдельно и приходит на конвейер уже в почти готовом виде. Перед тем как кузов соединится с шасси, по днищу прокладывается система тормозных шлангов и труб. Для выборочной проверки геометрии трубок здесь есть отдельный стенд. После «свадьбы» на автомобиль устанавливаются подсобранные двери, бамперы и колеса, но прежде оператор должен совершить ряд стандартных проверок, убедившись в том, что трубопроводы и проводка установлены правильно.

В конце каждого участка работает чекмен, осуществляющий выходной контроль, а его работу проверяют уже контролеры службы качества. Если автомобиль не вызывает никаких нареканий, то он попадает на пост заправок для заливки антифриза, тормозной жидкости, хладагента для системы кондиционирования и омывающей жидкости.

Сойдя с конвейера, автомобиль попадает на регулировочные и испытательные стенды. Первым делом осуществляется настройка электронных компонентов и систем безопасности, регулируются фары, настраиваются углы установки колес. После первого пуска двигателя автомобиль «разгоняют» на беговых барабанах до скорости 100 км/ч. Следом он отправляется в дождевальную камеру, где водой под сильным давлением проверяется его герметичность.

Все недочеты фиксируются в карте контроля, которая передается ретушерам. Исправные машины отправляются на заводской мини-полигон, обустроенный в подвале завода. На первый взгляд он напоминает подземный паркинг с небольшим треком и набором неровностей разных типов. Для теста полного привода есть скользкая эстакада. Тут же в специальном загоне испытатель проверяет корректность работы электрического оборудования.

Машина, преодолевшая трек, отправляется на процедуру валидации — конечный этап перед отправкой клиенту. Но работа служб качества на этом не заканчивается. Выборочно машины отправляются в очередную лабораторию на так называемый осмотр глазами клиента, когда машину проверяют так, как ее смотрел бы покупатель в салоне. Есть три методики: короткий 30-минутный контроль, сокращенный двухчасовой и полный, который длится в течение шести часов.

Особняком стоит и камера осмотра лакокрасочного покрытия с особым освещением, куда выборочно попадают готовые автомобили. Здесь работают сертифицированные мастера с идеальным глазомером, которые, как дегустаторы, сравнивают оттенки кузова с эталонными. Они не отправляют машину на доработку, но дают рекомендации по настройке оборудования или калибровке краски. И это то самое место, где с автомобиля в буквальном смысле сдувают пылинки.

Самые странные аксессуары для автомобиля

Качественно выполненный салон уже сам по себе является украшением автомобиля. Однако стандартная комплектация – не вариант для тех, кто хочет выделиться из общего потока. Современные аксессуары, которыми украшают водители свои транспортные средства, порой вызывают не просто улыбку, а некоторое недоумение.

Запах успеха

До боли знакомый каждому ароматизатор-«елочка» с надписью Car Freshener – в прошлом. Сегодня освежить салон своего авто креативный водитель может хоть царской короной, хоть яблоком, хоть импровизированной бутылкой водки, а то и вовсе… пистолетом ТТ, украшенным достойной пера Евгения Петросяна надписью «Лучше старенький ТТ, чем дзюдо и каратэ».

Руль как искусство

И «креативный» освежитель воздуха – это только первый штрих. Какую неуемную фантазию проявляют в оформлении руля! Главные помощники в этом деле – производители автоаксессуаров из азиатских стран, предлагающие оплетки с рисунком, стразами и – самые популярные – плюшевые.

«Очень прикольная вещь! Теперь я оправдываю звание блондинки! ))) А если серьезно, то действительно хорошая вещь! Теперь руки мерзнуть не будут!», – примерно так звучат отзывы довольных покупателей плюшевых оплеток на руль.

На этом тюнинг руля не заканчивается. По-настоящему креативные водители дорабатывают логотип. 100 рублей – и логотип, скажем, BMW приобретает дьявольские черты. Ну, или ангельские – тут уж кому что ближе.

Сиди и смотри

Так, с рулем разобрались. Пора апгрейдить сиденья. Забудьте про чехлы-«маечки» с надписями Honda или Sparco. Зачем они нужны, если есть чехлы с Hello Kitty и героями мультиков – Винни-Пухом, Лило и Ститчем и другими.

Под маркой Hello Kitty выпускаются также карманы для CD-дисков, подушки, рамки для зеркал дальнего вида. К плюшевой оплетке руля с пандой можно подобрать чехол в виде того же медведя – и пусть у соседа, бредущего ночью домой мимо вашего авто, случится нервный приступ.

Собачки, котики и прочая живность

«А как же собачки с кивающими головами?» – спросите вы. А с ними все в порядке – они имеются в продаже до сих пор. Причем выполненные как в «олдскульной» версии, так и в более современной.

Да и подушки в салон тоже никуда не делись. Выбор по-прежнему велик.

Остается украсить переднюю панель. Тут и вовсе глаза разбегаются – хоть Бэймакс из диснеевского «Города героев», хоть флажок, символизирующий советско-китайскую дружбу.

Хлопай ресницами

Украсив салон, многие переходят к доработке «внешности» своего авто. Например, дамы-автолюбительницы уверены, что хороший макияж нужен не только им, но и их машине.

Символ мужественности – усы на решетке радиатора – дадут понять всем, кто находится за рулем автомобиля. Пышные «Carstache» на зарубежных сайтах можно заказать всего за 39 долларов.

Да будет свет

Превратить стандартный автомобиль в спортивный можно с помощью профессионального тюнинга. Но если задачи делать из обычного седана спорткар нет, можно обойтись специальной светящейся насадкой на ниппель. С наступлением темноты она превращается в светящееся неоновое кольцо и придает динамики больше, чем пластиковый обвес и гигантское антикрыло.

Ну и напоследок еще одно украшение для автомобиля – вместо хамских наклеек, предупреждающих тех, кто едет сзади, что от вас надо держаться подальше, и советующих, куда им ехать, прикрепите к заднему стеклу «автосмайлы». С их помощью можно выразить как благодарность, так и недовольство поведением соседей на дороге.

Рынок страннейших аксессуаров для автомобиля изучил Дмитрий Ковальчук

Найдены дубликаты

Автомобильное сообщество

13.4K поста 35.9K подписчиков

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

почувствуй запах 90х

но ведь такие штуки сейчас уже не найти в продаже.

Никогда не понимал людей, что добровольно закрывают себе обзор дороги котиками и собачками на торпеде. От этих нелогичных людей жди неприятности.

вот отличный аксессуар))

Я увидел самый няшный в мире краун=)

В подбоку не включены колёсные диски в виде медведей и насадка на глушитель в форме хеллоукитти.

Нипель смотрится уебищно, плюс он больше стандартного по длине, и тем самым еще сильней портит внешний вид.

а где посмотреть можно?

Вот так они выглядят, посмотреть можно на Алиэкспрессе)

Больше всего в этой подборке порадовал леворукий кроун)

А как же аксессуар настоящего мужика? Как ты мог забыть про этот элемент тюнинга?)

От последнего девайса не отказался бы, но надо чтобы фразы выводил, типа:

-хули подрезаешь, мудак

-отрегулируй фары, мудак

-в жопу себе поморгай, мудак

-выучи пдд, мудак

обтянуть руль батиными трусами ето конечно сурово.

Объясните, нафига люде себе рога и вилы на эмблему вешают. Получается “чёрт”, в нашей стране , где “половина сидела, а другая охраняла” , уже давно не мистический персонаж, а “выполняющий всю грязную работу заключённых.” Самобичевание? Пытаются вызвать сострадание? Или просто форма крайней умственной отсталости, как любой колхоз-моддинг авто?

Не, это просто попытка выделиться из ~~толпы~~ серой массы, быть не таким как все.

Но, для некоторых (в том числе и для меня) людей – это ара-тюнинг или колхозинг.

Кожаный женский рюкзак ручной работы / Лев / Кошка / Пума

Жанр – анималистика
Направление – реализм

Материал: натуральная кожа

Покрас прозрачными анилиновыми красками глубокого проникновения

Работа: резьба, гравировка, объемное тиснение по коже, ручная прошивка вощеными нитками

Имеется два внутренних кармана для документов, телефона, ключей и др. мелочей

Размер: длина 26 см, высота 28 см, ширина 9 см (низ) – 5 см (верх)

С уважением, Виталий Самарин.

Кольцо вечности. Одно из самых популярных украшений западного мира

Обычно называемые в постсоветском пространстве «дорожками» кольца вечности невероятно популярны в странах Запада. Изначально предполагалось, что они предназначены для того, чтобы быть символом вечной любви, а также «вечностью», которую пара планирует разделить вместе.

Концепция кольца зародилась примерно за 4000 лет до нашей эры в древнеегипетские времена. И хотя египтяне не применяли их для празднования определенного события, они их использовали просто в качестве знака вечной любви и жизни.

Найденные археологами ранние примеры были довольно обычным кругом из драгоценного или иного металла, с камнями в верхней части кольца, либо по всей окружности. Некоторые были созданы таким образом, чтобы подражать изображению змеи, кусающей свой хвост, общепризнанной символ для обозначения вечности, называемый «уроборос».

В 18 веке кольца вечности стали в большей степени ассоциироваться с брачными узами. В то время они были известны как «хранительные» кольца, который носили выше обручальных, чтобы не дать им соскользнуть с пальца. Одним из самых ярких примеров является хранительное кольцо королевы Шарлотты (фото ниже), подаренное ей как часть драгоценностей в день свадьбы (8 сентября 1761 года) ее мужем, королем Георгом III.

Пожалуй, многие слышали выражение «бриллиант навсегда» – это придуманный алмазным гигантом De Beers рекламный лозунг еще в 40-е годы прошлого столетия. А в 50-е De Beers заключает с СССР соглашение по условиям которого покупается большинство добытых советами необработанных алмазов. И вот, чтобы избежать накопления запасов, компанией De Beers стали активно продвигаться кольца с использованием в одной группе нескольких небольших бриллиантов. Продукт был нацелен на дам в возрасте, которые были замужем, и объявлен как подарок, который муж мог сделать супруге в качестве празднования годовщины их брака. Так и появилось кольцо вечности в том виде, в котором мы знаем его сегодня.

Сегодня же в создании этого прекрасного украшения используются не только бриллианты, но и иные драгоценные камни. Рубины ассоциируются с 40-й годовщиной, а сапфиры с 45-й. Бриллианты же обычно дарят как современный подарок к 1-й (пример Меган Маркл) или 10-й годовщине свадьбы. Так же кольцо вечности сейчас зачастую преподносится при рождении первенца.

Но в целом в последние годы этот стиль украшения стал популярен не только в семейных отношениях. Британская компания Goldsmiths провела исследование. И вот что интересно.

Для респондентов в возрасте 18-24 года «кольцо вечности» известно, как «кольцо обещаний», а вот для людей старшего поколения сохраняет свой изначальный смысл. Но как бы его не называли, оно вновь находится на пике популярности и желаемо 58 процентами опрошенных людей.

При этом 34 процента по традиционной причине годовщины, 27 как подарок на день рождения, а 24 как особое удовольствия для празднования какого-либо достижения.

Современный дизайнеры ювелирных изделий ушли от исключительного использования бриллиантов, или же только от круглой огранки. При создании колец бесконечности используются все существующие формы и главное виды ювелирных камней, зачастую сочетаются минералы разных цветов вплоть до создания радужных изделий.

Спасибо за внимание!

Вязанные игрушки в авто! Прошу дайте коментов

Всем привет! Моя мама инвалид-колясочник, вяжет игрушки, это ее хобби, получаются очень красивые). Выходим 1 раз в неделю в людное место и продаём игрушки. Маме хватает на свои мелкие расходы. Но как то не особо люди готовы покупать своим деткам вязанные игрушки, даже не понимаем почему так. Недавно думали, а если попробовать вязать игрушки на зеркало в Авто. И далее их реализовывать через интернет и магазины типа вайлбериз. Дайте понимание, купили бы вы такую игрушку, цена от 500 до 1200₽., нам важно ваше мнение. Спасибо.

Прикрепляю 1 фото игрушка в Авто Жгучая Испаночка, а 2ое фото, те игрушки которые мама вяжет, как пример.

Король гаражей

После отпуска поднялся в сторожку, набор инструмента забрать, попользоваться просили. Смотрю – сторожка, как кабинет у замполита. Вымпелы на стенах развешаны, плакаты, сборники выступлений политических деятелей стопкой лежат, а сторож – газету читает. Обернулся он, сразу инструмент поспешил вернуть и новости гаражные рассказать.

Купил парень гараж, что давно уже не используется. Записал сторож с техпаспорта данные на машину, рассказал о порядках в гаражном кооперативе, поинтересовался собирается ли заниматься авторемонтом. Парень улыбнулся, говорит что машина у него новая, только в салоне купил и от железок разных он далек. Работает программистом, автомобиль будет оставлять в гараже лишь изредка, на время командировок.

Глядит в окно сторож, как парень гараж открывать будет, ведь травой въезд зарос, замок древний, решил даже к нему спустился. И точно, подергал дверь программист и оглядывается – помощи у кого-нибудь попросить.

Посоветовал ему к слесарю Мише обратиться и вернулся в сторожку.

Футбол посмотрел, снова выглянул. Парень доски из гаража выкидывает, листы фанеры, канистры выставил, проволоку в бухтах, а за ним мужики наблюдают. Подошел один, показал на фанеру, спросил что-то, парень ему кивнул. Взял тогда он листы и понес к себе в гараж. За ним и остальные – канистры и проволоку разобрали.

Вернулись, программист их построил друг за другом: один в гараж заходит, остальные на улице ждут. Потом быстрее начали заходить, видно поторопил – что понравилось бери, других не задерживай. Из гаража несли мужики металлический уголок, домкрат, удочки, колеса велосипедные и даже телевизор.

Когда мопед рижский выкатили, сторож уже не удержался, поспешил к толпе.

Парень глядит, улыбается, доволен что самому на мусорку не нужно ничего таскать. Даже помогает: на покрышки узкие показывает, на бидоны, на банки.

Когда гараж чуть освободили, за поддонами мотоцикл увидели. Ява без сиденья. Подозвал тогда парень слесаря, который ему замок открывал и подарил в благодарность. Сиденье тоже потом нашли, выменяли у Миши на коробку советских свечей.

Сказал, что до самого вечера приходили к программисту люди. Детали, железки всякие уносили, даже полочки забрали. Ему и хорошо – проще будет стены штукатурить.

Показал сторож и то, что ему досталось: запчасти разные в солидоле, в бумаге, задний мост от ГАЗ 21, блок электронного зажигания с октан-корректором, руль от велосипеда, плащ советский, очень модный с его слов, и подписки газет. Сперва думал газеты на макулатуру отнести, а потом пролистал, решил оставить – о сельском хозяйстве почитать, о зарубежных визитах Хрушёва.

На следующий день увидел парня, что гараж заброшенный купил. Приехал с рабочими, показывал что им делать, а мужики рядом смотрели, советы давали. Мимо кто проходил, за руку с программистом здоровался. Теперь он – король гаражей.